將客戶從按需能源和快速燃料轉換到更多并網運輸系統的現實將不僅需要構建基礎設施，許多州和公用事業部門正在面臨這些問題，而且還需要創新，這種創新可能以能源行業最新寵兒-電池儲能的形式出現。

鋰電池投資熱是否已變成明日黃花?不少投資者并不相信這個結論

電動汽車的發展確實是一個系統的工程，這個系統的創新包括整車的正向研發、“三電”、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎、最重要的應該是電池技術的突破，電池應該是破解電動汽車諸多難題，特別是里程焦慮、成本過高、性能需要提升的一個關鍵。

這架飛機所實現和以往不同，它既沒有排放，也沒有消耗燃料，它使用的是數塊太陽能電池板、一個電動馬達和四塊41千瓦時的鋰離子電池。

首批動力電池回收潮已經來臨，2018年將進入動力電池大規模報廢階段。今年以來，各大回收企業加速跑馬圈地，通過綁定頭部車企和電池廠商，搶占回收入口，提高市場占有率。

針對電動自行車的管理問題，我國不少省市區都出臺了相關地方性規章，采取登記、上牌、實名制銷售等多種管理手段，意在通過明確“身份”，強化電動自行車交通違法的責任落實。

美國GreenEnergyMotors近日發布了一款Commute-Case電動車，它的外表就像一個公文包，不過卻可以在3-5秒內變形成一部自行車，而且是一輛真正意義上的電動自行車。

今年以來，隨著國家對新能源汽車支持的力度越來越大，全國掀起了一輪充電樁基礎設施建設的熱潮。截至目前，北京、上海、深圳、天津、重慶、杭州、合肥、武漢多地都已提出了充電樁建設規劃。

就在鋰離子電池受到眾星捧月般追逐的時候，一個潛在對手正在悄然走近，它就是超級電容。

鋰電池上游是鋰電池材料所需的礦產資源，中游為鋰電池生產廠商，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜、導電劑和粘合劑的生產等，下游主要是鋰電配套應用領域，目前已廣泛用于消費類電子產品、電動汽車、工業儲能。

我國鋰電池上游礦產資源豐富，主要包括鈷、鋰、鎳、錳、磷、鐵、石墨及各種化合物，其中鋰和石墨礦石用量最大。

當今，電子產品已經無處不在，從方方面面影響著人們的生活。而隨著電動汽車技術的發展，消費者對充電技術產生了新的要求，而充電站的普及程度已經成為影響消費者購買的主要因素。

鋰電正面臨的究竟是產業崛起，還是“虛假繁榮”，目前誰都不敢斷言。但是各路資本對于鋰電產業熱情的持續升溫，足見其“錢”景多么誘人。

隨著近日豐田MIRAI、高爾夫SportWagenHyMotion、奧迪A7Sportbackh-tronquattro等大牌燃料電池車的集中亮相，有關“2015年成為燃料電池汽車元年”的話題也備受關注。

近年來，隨著市場競爭日益加劇，鋰離子電池電解液技術水平不斷提高。而電解液公司，也在不斷研發、生產高品質鋰離子電池電解液，以滿足動力電池及儲能電池的需求。本文特梳理出國內排名靠前的十大電解液企業，對其競爭力做出詳盡分析與點評。

工信部近日發文公開征求對《鋰離子電池行業規范條件》的意見，擬對鋰離子電池生產實行準入，嚴格控制新上單純擴大產能、技術水平低的鋰離子電池行業項目，并通過規定企業電池年產能不低于1億瓦時等條件，以避免行業“散、小、亂”發展趨勢。

目前，傳統的鋰離子電池采用石墨負極僅能達到少于600Wh/L的能量密度；先進的硅負極電池僅取得800Wh/L的能量密度，而超薄鋰金屬負極電池能超過1000Wh/L的能量密度。

據新華網報道，日前天津市首個電動汽車私人充電樁正式投入使用。

目前，我國已經成為世界上最大的電池材料生產基地，尤其是鋰電正極材料市場份額已占據全球的40%以上，未來發展空間仍非常廣闊。

近年來，隨著全球鋰離子電池需求的持續升溫，鋰電隔膜需求量隨之持續增長。但是，由于隔膜具備較高的技術壁壘，目前隔膜產品的主流市場仍被國外產品占據。