許多人對中國政府選擇“純電”技術(shù)路線發(fā)展新能源汽車有一些微辭，主要理由是動力電池必須配置大量的充電樁來充電，而馬路旁邊不可能普及眾多的充電樁。于是有一些專家積極主張，目前唯一最佳的是換電技術(shù)模式。

　　筆者長期研究電動汽車電能補充模式，研究結(jié)論表明，換電模式與充電模式相比，技術(shù)難度更大、投入規(guī)模更大、普及更困難，投入回收基本無望。下面對電動汽車換電技術(shù)進行失效模式分析，供關(guān)心的同行參考。

　　一、中國為什么提出“彎道超車”的新能源汽車發(fā)展路線？

　　節(jié)能減排是世界各國面臨的共同任務(wù)，汽車發(fā)展方向是電動化，這是全世界汽車行業(yè)的共同認識和理解。但是在實現(xiàn)上卻不同，即不同國家其發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線存在重大差別：

　　a)目前，歐洲以鼓勵柴油動力為主，奔馳、奧迪等品牌廠家的選擇是更為節(jié)能的柴油技術(shù)路線；

　　b)多年以來，日本主要倡導(dǎo)混合動力，即在現(xiàn)有加油基礎(chǔ)設(shè)施下，積極推進混合動力技術(shù)路線，且取得驕傲的成績；

　　c)美國的民用車市場受日本影響巨大，目前其基本趨勢正在靠近日本的混合動力汽車路線；

　　d)中國政府經(jīng)過多年的探索，最后決定以發(fā)展純電動驅(qū)動汽車為新能源汽車的技術(shù)路線。

　　歸納起來：

　　a)歐美日目前主張的挖掘燃油汽車的潛力，來提高節(jié)能減排效果。當(dāng)前汽車強國新能源汽車的路線，第一步是混合動力汽車；第二步燃料電池汽車；第三步純電動汽車。

　　b)中國政府在對混合動力技術(shù)進行嘗試以后，最后提出的選擇是，純電動驅(qū)動汽車的技術(shù)路線，即對原來汽車技術(shù)路線進行調(diào)整，主力推進純電動(含插電式混合)汽車、再推進燃料電池汽車。

　　中國政府提出“彎道超車”技術(shù)路線的基本理由：

　　一是過去的汽車發(fā)展道路是歐美日等強國主導(dǎo)的，中國是一個跟隨者；

　　二是目前中國已經(jīng)是汽車生產(chǎn)大國和消費大國，作為一個追隨者，通過30年的努力，也沒有成為汽車強國，技術(shù)上卻長期落后；

　　三是如今發(fā)展新能源汽車，如果繼續(xù)沿著發(fā)達國家制定的發(fā)展道路，中國依然成不了汽車強國。

　　換一句話說，中國已經(jīng)有了制定新能源汽車發(fā)展道路的“底”氣。中國人制定汽車發(fā)展道路能不能使得中國成為汽車強國？目前要肯定的回答這個問題還為時過早。但是2016年中國新能源汽車產(chǎn)銷已經(jīng)超過50萬輛規(guī)模，成為世界第一新能源汽車生產(chǎn)大國的這一事實，可以說明，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)駛?cè)肟焖侔l(fā)展通道。

　　二、發(fā)展電動汽車，車載電池能量如何補給?

　　車載電池系統(tǒng)是一個儲能部件，其能量補給模式基本上分兩大類，一是車上發(fā)電補給，混合動力模式歸屬車上發(fā)電補給，燃料電池也是車上發(fā)電補給；二是依賴地面電網(wǎng)予以車載電池電能補給。電網(wǎng)給電池電能補給方式有可以分為兩種：

　　a)換電模式。在地面上先把電池充好，其次把充好電池換換到車上去，再把“空”的電池換一下來，去充電；

　　電池與汽車不能分開，對換電技術(shù)失效模式的分析

　　b)直接充電模式。車載電池通過充電槍(充電器)與電網(wǎng)的電源系統(tǒng)鏈接后，再予以充電。

　　對電池而言，無論換電模式和還是通過充電槍(器)直接對車載電池充電，都是一個電能補充環(huán)節(jié)的。與充電模式不同的是，換電模式可以實現(xiàn)工廠式充電生產(chǎn)，可以集規(guī)模的、批量式給電池充電。充電好比在加工生產(chǎn)，待充電的電池好，比是待加工的材料，充好的電池好比是出廠的產(chǎn)品。

　　電池工廠式的充電模式，其電能補充時間是由電能補充工廠負擔(dān)了，而直接給車載電池充電的時間，是由車主承擔(dān)了。電池充電是一個電化學(xué)過程，而加油是一個物理過程。按常理說，如果單純針對電能補充的速度上而言，電化學(xué)反應(yīng)的速度，比物理上的加油速度可以快得多。但是電化學(xué)反應(yīng)速度太快了，安全保障措施成本也是相當(dāng)高的。所以實際上，電池充電時間比加油時間長得多，是基于電池電能補充安全上考究。通俗地講，電池電能補充其技術(shù)復(fù)雜度比物理上加油要難許多倍。

　　三、什么樣的電能量補充模式可以叫電動汽車用戶滿意？

　　站在汽車使用者的角度上，要求電動汽車的電能補充等待時間，不能比燃油車在加油站的時間長。這里有一個前提，提高其滿意度不能增加支出。用戶滿意是比較出來的主觀感受。

　　目前的困惑是，燃油車加油時間，用戶已經(jīng)有了體驗且是基本滿意的。電動汽車電能補充時間如果不到達這個水準(zhǔn)，用戶對這個指標(biāo)，肯定是不會滿意的。

　　從技術(shù)上，提高電能補充效率，無論換電技術(shù)和直接充電技術(shù)都是可以實現(xiàn)的。但是必須加大提高電能補充效率的成本，這個成本如果叫用戶承擔(dān)，用戶肯定不滿意。從用戶滿意不滿意角度來講，有沒有比加油時間還要短的電動汽車能量補充模式，也又不增加用戶的支出？可以肯定地回答，沒有！

　　從技術(shù)上，充電技術(shù)可以提高電能補充效率，但是電能補充效率提高一點，其成本開銷成倍增加；換電技術(shù)當(dāng)然也可以提高電能補充效率，其效率越大，其成本開銷比充電技術(shù)提高效率更大。

　　誰承擔(dān)這個電能補充效率因提高成倍而增加的成本？沒有找到承擔(dān)這個電能補充效率成本的主體，而硬性推廣高效率的換電技術(shù)或者是高效率的充電技術(shù)，沒有一點經(jīng)濟上的意義。

　　四、對中央電視臺報道的換電模式新聞事件的質(zhì)疑

　　中央電視臺進行報道了西南一家個企業(yè)，積極推行換電技術(shù)，其主題是“換電技術(shù)”可以實現(xiàn)5分鐘，完成給電動汽車的電能補充。言下之意，換電技術(shù)比充電樁技術(shù)是如何、如何地先進？

　　其畫面是，車子采用換電模式以后，車輛沒有電了，車主服務(wù)商打了一個電話，一個換電池專用車立馬到了，兩個專業(yè)人員用了不5分鐘的時間，把電池換上了，車輛開走了。筆者下面進行邏輯推敲：

　　前提：不是車輛出現(xiàn)故障，而僅僅車輛是沒有電了。

　　推敲：

　　a)如果燃油車輛沒油了，是不是可以打個電話，用專用車帶一個油箱過來，更換掉原來油箱？技術(shù)上是可以的；但是如果專用服務(wù)車帶少量的油料，給車載油箱加一定的油？用戶對哪一種服務(wù)更滿意？

　　b)如果是充電方式，是不是可以打個電話，來一個專用車，給沒有電的車輛，進行10到20分鐘快充。用戶對是換電滿意，還是充電模式滿意？

　　是換電模式好，還是充電模式好？還要繼續(xù)討論嗎？

　　五、換電模式與加油模式的比較

　　換電技術(shù)難度比加油難度大得多。油是液態(tài)的，通過管道運輸即可，油箱是固定在車上的。油箱安裝是有安全要求的。同樣，電池箱安裝在車上是有安全要求的。汽車電池箱的安裝技術(shù)等級比手機的電池、電動自行車電池盒子安裝的安全要求高得多。手機的電池、電動自行車電池盒子可以設(shè)計成即插即用件。汽車電池箱是不允許成即插即用件，高壓電器設(shè)備安裝是有安裝要求的，一是機械性、二是電器性能要求的。車載動力電池安裝絕不是一個車載貨物的裝卸過程。

　　中央電視臺報道的換電模式實際例子中，是將電池箱安裝到車上以后，用滑動軟帶拉緊電池可以固定電池箱。其宣傳是不用螺栓、不用螺帽，不用扳手的。好像比電腦主板安裝即插即用件還更為簡潔。實際上電腦上安裝即插即用件，也是要用螺絲刀進行固定的。

　　筆者質(zhì)疑：

　　a)這樣的安裝操作，國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)什么時間允許的？做廣告還可以，工程上是絕對不允許；

　　b)汽車總成件安裝牢靠度，是要用工具測量的，必須達到技術(shù)等級要求的，否則，其安全性是無法保障的。

　　c)車載動力電池箱危險品，上面有高壓的，非專業(yè)人員不得操作，必須有防范犯錯措施技術(shù)保障的。如果要提高其安全安裝效率，必須配更多的專業(yè)設(shè)備和專業(yè)人員。

　　d)目前燃油車，在加油站，車主可以自助加油，提高了客戶滿意度。換電模式可以做到用戶自助換電嗎？

　　六、一些專家在推廣換電技術(shù)常犯常識性錯誤

　　常識性錯誤1：充電樁充電是歧途。實際上充電技術(shù)是給電動汽車車載電池補充電能的基本技術(shù)，比如特斯拉電動汽車也是充電模式。為什么中國電動汽車用充電樁充電就成了是歧途了？

　　常識性錯誤2：普及用充電樁充電是異想天開。實際上目前中國充電樁技術(shù)已經(jīng)很成熟了。有交流的，有直流的；有充電槍，有充電器的；有集中式充電站，也有個人專有充電器。目前上100萬輛新能源汽車，絕大部分是充電模式的。為什么說異想天開？

　　常識性錯誤3：把“電池與汽車”分開，以“換煤氣罐”方式達成汽車快速補充電能的要求。

　　“電池與汽車”不能分開。這不是一個技術(shù)性問題，而是安全管理學(xué)的問題。電池與汽車必須“一對一”，絕不可以“多對多”。民用車輛有一個有安全責(zé)任歸屬問題，安全責(zé)任主體是誰？煤氣罐出了安全責(zé)任事故，責(zé)任主體劃分沒有困難的，民用車輛發(fā)展安全責(zé)任事故，如何劃分責(zé)任主體是十分困難的。不過軍隊車輛是可以。國家級標(biāo)準(zhǔn)(《機動車運行安全技術(shù)條件》)不會允許換電模式車輛上路的。煤氣灶的技術(shù)與電動汽車的技術(shù)卻不在一個水準(zhǔn)上。

　　常識性錯誤4:將電池分組，逐個放電使用，每次只換用完的電池組。

　　車上電池是分組的，但是使用上是一個整系統(tǒng)在工作的。沒有分開放電的原理。可以分開充電，是提高充電效率，但是沒有分組換電池的原理。

　　七、研究結(jié)論

　　a)動力電池生產(chǎn)和維護技術(shù)是十分復(fù)雜的。同樣動力電池電能補充技術(shù)也是高技術(shù)含量的。

　　b)用充電樁(充電器)給電動汽車進行電能補充是基本模式，可以完善，提高其效率，但是不可能被推翻的。

　　c)無論是充電技術(shù)還換電技術(shù)，都可以克服一些技術(shù)瓶頸，來提高客戶滿意度，但是投入端，必須是低成本的，提供的服務(wù)價格用戶是可以接受的。

　　d)換電技術(shù)成本更高，用戶不會為了這個高水平的服務(wù)，而承擔(dān)高額付出的。無論建設(shè)成什么樣高技術(shù)含量的、高水平換電模式工廠，其投入成本，是不可能從電動汽車使用者得到預(yù)期回報的。

　　e)在動力電池比能量與燃油相比還差上100倍以上前提下，普及換電技術(shù)是將簡單問題復(fù)雜化。