現在俗稱的鋰電池，準確稱呼是鋰離子電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作：充電時，鋰離子從正極脫嵌，在電解液中游動穿過隔膜嵌入負極，負極處于富鋰狀態；放電時則相反。這個過程中的相關材料——正極材料、負極材料、電解液（液態電解質）和隔膜——被稱為鋰離子電池四大關鍵材料。除此之外，制造鋰離子電池所需的其他材料還有鋁箔（粘接正極材料的載體）、銅箔（粘接負極材料的載體）、粘接劑、絕緣件、結構件（殼體蓋板）等。

與鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池等其他二次電池（充電電池）相比，鋰離子電池問世的時間最晚，全球第一只鋰離子電池是索尼公司1990年推向市場的。因為能量密度高，使用相對安全，沒有記憶效應（性能全面占優），而且環保（不含鉛、鎘、汞等對環境有污染的元素），自問世以來鋰離子電池發展迅猛，市場規模飛速擴大，未來幾年將確定超越鉛酸電池而成為用量最大的二次電池產品。

鋰離子電池正在全面替代其他二次電池。在曾經鎳鎘電池最大的應用市場——電動工具市場，鋰離子電池已經完成了全面替代，目前市場占有率已超95%。在消費類電子產品市場，鎳氫電池受鋰離子電池擠壓已基本退出；在混合動力汽車（HEV）市場，鎳氫電池雖然還占據主流，但應用比例逐年下降。在電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車以及移動基站電源等鉛酸電池的主要應用市場，鋰離子電池的替代速度日益加快；鉛酸電池應用最大最堅固的車輛啟動電源市場，鋰離子電池也在開始嘗試替代。

智能化的發展離不開鋰離子電池，據此，鋰離子電池在不斷開拓新的龐大市場。移動通信終端智能化的快速發展——智能手機的迅速普及，得益于鋰離子電池的應用。汽車智能化的前提是汽車電動化，正在如火如荼開展的電動汽車發展浪潮，是因為鋰離子電池才得以實現。未來電網也將智能化，而智能電網的實現也需要依賴鋰離子電池。綜之，每一波的智能化浪潮，都確定會讓鋰離子電池市場規模呈現幾何級數的爆發式增長。

未來是否有替代鋰離子電池的新的二次電池技術出現？真鋰研究認為，這需要在性能（以能量密度為核心）和成本的綜合權衡方面做得更好才行，而這至少在可以預見的將來（15年甚至更長一點的時間）是看不到的。鋰離子電池取代鉛酸電池之所以成為確定趨勢，是因為它的綜合性能優于鉛酸電池數倍的同時，在市場規模只有鉛酸電池一半的情況下，成本卻很接近于鉛酸電池（目前鋰離子電池售價已降到1元/Wh以內且還在繼續下降，鉛酸電池是0.6元/Wh且已不再下降）。能量密度明顯高于鋰離子電池的鋰硫電池、鋰空氣電池等新型二次電池技術，公認的看法是2025年甚至2030年之后才可能實現規模化應用，而要在成本方面接近鋰離子電池，就是更加遙遠的事情。同時，鋰離子電池的能量密度還有較大的提升空間，成本也還有較大的下降空間。綜合來看，鋰離子電池統治二次電池市場的時間會比較長。

全球鋰電產業鏈發展情況

前面提到，智能化的發展得益于鋰離子電池的應用，也成就了鋰電產業鏈的大爆發。以筆記本電腦、手機、平板電腦為代表的消費類電子產品開啟了智能化的第一階段進程，索尼的第一只商業化鋰離子電池（18650圓柱電池）就是用在筆記本電腦上，直接推動了筆記本電腦的快速普及；方形鋰離子電池產品的成功開發，直接推動了功能手機的迅速普及；而軟包鋰離子電池的應用則讓智能手機快速上位，筆記本電腦向更為輕薄的超極本發展，同時，還在不斷創造新產品新市場，如平板電腦、藍牙音響、智能手表以及其他可穿戴設備等。真鋰研究的統計數據顯示，消費類電子產品市場對鋰離子電池的需求，從1990年的0.5萬kWh迅猛發展到2017年的6609萬kWh，28年間年均復合增長率高達40.4%。目前，消費類電子產品市場的鋰電需求已基本飽和。

移動通信終端智能化的普及以及鋰離子電池技術的發展為汽車智能化提供了沃土，電動汽車應運而生。2010年12月，通用和日產先后在美國市場推出電動汽車產品VOLT和LEAF，開啟了智能化的第二階段進程。在2011年這個電動汽車商業化元年，全球共產銷電動汽車6.8萬輛，對應的鋰離子電池需求176.7萬kWh。2017年，全球共產銷電動汽車140萬輛，7年間年均復合增長率高達54%；對應的鋰離子電池需求5370萬kWh，年均復合增長率高達63%。汽車電動化時代已經到來。電動汽車的大發展也直接帶動了鋰離子電池在電動自行車、電動三輪車、低速電動汽車等其他交通工具上的應用，2017年整個交通工具市場的鋰電需求為6667萬kWh，已超越消費類電子產品市場而成為鋰離子電池最大的應用市場。

汽車的電動化和智能化才剛剛開始。主要國家和車企巨頭大都已發布雄心勃勃的電動汽車發展計劃，而且還在不斷調高目標數值。中國計劃2020年電動乘用車產銷量超200萬輛，2025年電動汽車銷量占比要達到25%（以總量3000萬輛計，2025年要達到750萬輛），2030年要達到50%；德國、英國、印度、荷蘭等國已先后發布燃油車停售時間表，大致都是在2030-2040年間。德國大眾集團5月3日剛剛簽訂了幾份動力電池采購合同，總標的額高達400億歐元，較該集團數周之前公布的采購總額翻了一番。大眾集團在同日舉行的年度股東大會上向投資者承諾，到2025年，該集團計劃每年售出300萬輛電動汽車。通用、雷諾-日產、寶馬、奔馳乃至豐田等其他海外車企巨頭以及中國主要車企也都有類似的宏偉計劃，這里就不贅述。綜之，今后多年，電動汽車市場對鋰電的需求都將維持高速增長態勢。

以終端產品攜帶的電池電量而言，手機等消費類電子產品以Wh計，電動汽車以kWh計。電動汽車的大發展使得人類探索鋰離子電池MWh級的應用成為了可能（1MWh=1000kWh=0.1萬kWh），于是，智能化開啟了第三階段——智能電網儲能市場。大致從2011年開始，日美中歐等主要國家和地區越來越頻繁地開展相關儲能項目的實證試驗，其中，中國國家電網2011年12月25日投入試運營的“張北風光儲輸示范工程”是當時規模最大的項目，共使用了9.5萬kWh的二次電池，用來存儲風電和光電所發電力，其中鋰離子電池6.3萬kWh。

儲能市場的遠景規模遠比電動汽車市場要大。目前人類每天消耗的電量大約680億kWh，由于各個時間段用電量的顯著差異，需要的發電量比680億kWh明顯要多。采用儲能可以實現移峰填谷，減少發電設施的巨大投入。如果每天消耗電量的1%來自二次電池，就將產生6.8億kWh的鋰電需求，大約相當于1500萬輛電動汽車的電池用量。如果完全實現電力的移峰填谷，可能需要10%甚至更多，僅此一項的電池需求就比電動汽車市場要大很多（2017年全球汽車總產量9730萬輛，多年來增長緩慢）。而且，儲能的普及使得人們可以隨時隨地用電，還會催生更多的用電新需求。就像3G、4G、5G的發展帶動的對手機WIFI流量需求暴增一樣，這些目前還難以預知的儲能新需求的規模有可能比上述儲能市場還要大。

總的來看，每一波智能化的發展，都會帶來鋰電市場規模幾何級數的爆發式增長。加上對鉛酸電池等其他二次電池的替代市場，鋰電產業鏈發展前景不可限量。

鋰電市場的大發展直接帶動了制造鋰離子電池所需的材料（包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜四大關鍵材料及其他輔材）、制造相關材料所需的原材料等產業的大發展，也快速提升了這些材料和原材料制造所需的資源的需求。表2是鋰電產業鏈的情況描述，這些材料端和資源端的具體產業發展情況，這里就不贅述。

從發展歷史和區域看，全球鋰電產業鏈的發展總體上可以用“中日韓三國演義”來概括，中國是后來居上。上世紀最后十年，產業幾乎全部集中在日本，之后開始向中韓兩國擴散。本世紀頭十年，是中韓兩國鋰電產業追趕日本的過程。以三星SDI和LG化學為代表的韓國企業依靠自動化生產設備上超強的高仿能力降低成本，在中高端市場超越了日本，迫使一些日本巨頭或兼并重組（當時全球最大鋰離子電池企業三洋電機2009年被松下兼并），或退出鋰電產業（如東芝、NEC等）。以比亞迪、天津力神、ATL、比克等為代表的中國企業依靠“半手工半機械化”的“比亞迪模式”也強勢崛起，占領了中低端市場。伴隨著中韓鋰離子電池產業的強勢發展，電池制造所需的相關材料和原料制造業，中韓兩國也從無到有并迅速發展壯大，多數領域同樣也實現了對日本的趕超。

本世紀的第二個十年，開啟了中國鋰電產業超越日韓的進程。新一代領導集體上臺之后，高度重視新能源汽車的發展，推出大力度政策組合拳并立竿見影，2013年以來中國電動汽車及鋰電新能源產業迅猛發展，到2015年中國電動汽車產銷量開始占據全球半壁江山。在電動汽車需求的帶動下，短短幾年，中國鋰離子電池及相關材料和原材料產業，在規模上實現對日韓全面超越的同時，制造能力和技術能力也都取得了長足進步，向著中高端產品市場闊步前進。從全球范圍來看，目前中國鋰電產業鏈的發展“風景這邊獨好”。

下面具體來看中國鋰電產業鏈的發展情況。

中國鋰電產業鏈發展情況

中國鋰電產業鏈的發展，經歷了一個從無到有再到極為完備的過程。1997年天津力神注冊成立，標志著鋰離子電池國產化的開始，緊接著比亞迪介入鋰電業務，TCL金能、ATL、邦凱、精進能源、比克等于1999-2001年間陸續成立，鋰離子電池生產隊伍迅速擴大。隨著電池產業的集群化和規模化，材料、原材料和資源端的國產化進程也很迅猛。2000年中信國安盟固利成立，最為關鍵的正極材料開啟了國產化進程；幾乎與此同時，上海杉杉的負極材料項目實現量產，標志著負極材料國產化的開始。此后，電解液、隔膜、六氟磷酸鋰、碳酸鋰等材料陸續實現了國產化。

伴隨著國產化的深化，中國擁有了極為完善的鋰電產業鏈。截止到2017年底，在四大關鍵材料方面，正極材料國產化率達到92%，負極材料、電解液的國產化率超過98%，隔膜近幾年的國產化率已經快速提升到90%。中國的關鍵材料涌現出了一批世界級企業，實現自給自足的同時，還有相當一部分出口到了海外市場。

最近幾年電動汽車的大發展讓中國的鋰電產業鏈從規模上開啟了趕超日韓的步伐。從上圖可以看到，鋰離子電池產業規模近幾年的全球占比快速提升，2017年底已經到了50%。四大關鍵材料的產業規模發展更快，截止到2017年底，正極材料產業規模全球占比超過60%，負極材料超過75%，電解液超過70%，隔膜超過50%。其他材料方面，目前，除了軟包電池的包裝材料鋁塑膜產業規模還比較小之外（注：國內鋁塑膜企業所需基材目前基本上來自海外，本質上尚未實現國產化），其他材料的產業規模在全球都占據了相當份額。

產業規模主要體現在市場份額和企業數量這兩方面。上面提到的是市場份額，在企業數量方面，鋰電產業鏈的幾乎各個環節，中國的企業數量都遠超海外其他國家總和，規模上完全實現了超越。在由小到大再由大到強的發展規劃方面，中國已經成功走好了第一步。

規模的發展壯大推動了中國鋰電產業鏈上的企業在制造能力和技術能力方面的快速進步。在制造能力方面，以鋰離子電池而言，以CATL、比亞迪、天津力神等為代表的中國企業在自動化生產程度方面已經達到或超越松下、LG化學、三星SDI等日韓巨頭，對生產的控制和產品品質方面這幾年取得了長足進步。電池生產線上控制節點的數量，2014年中國領先企業只有100個左右，到2017年已經發展到1000多個，和日韓巨頭基本相當。對應的是良品率的大幅提升：中國領先企業的良品率由2014年的約70%提升到2017年的90%以上。隨著工程師能力的不斷提升，中國領先企業的良品率可望在2020年前后向日韓巨頭看齊。電池方面的顯著進步當然離不開材料和設備等方面的進步，這些方面這里就不贅述。

在技術能力方面，中國領先企業或已達到了韓國巨頭的水平，總體也不輸于海外企業。在200Wh/kg以上高能量密度的電池的應用方面，2017年中國純電動乘用車的裝機量占比已經達到了1/3，而海外市場除了松下和特斯拉之外，其他車企的電動乘用車產品以及韓國巨頭LG化學、三星SDI的裝機電池的能量密度普遍沒有達到200Wh/kg。在高鎳NCM811材料的生產方面，2017年全球超過80%的NCM811材料由中國企業生產的（中國企業的供應量在1100噸以上）。

在汽車已進入電動化的時代，中國在鋰電方面的快速進步已經引起了日韓美歐等國的高度重視。在最近的中美貿易糾紛中，美方已經明確表示了相關擔憂。而對中國來說，做好鋰離子電池產業，將非常有利于實現汽車領域的“彎道超車”，也將為未來智能汽車、智能電網等關鍵產業和基礎設施智能化的發展打下堅實基礎，從而有能力推動整個產業經濟結構的不斷升級，最終實現中國經濟的騰飛。

鋰電產業鏈發展特點

通常，一個國家的第二產業的發展，就生產方式而言由低到高大致會經歷三個階段：由勞動密集型到資本密集型再到技術密集型。一般來說，一個產業通常只具備其中一個類型的屬性，所以，站在國家的高度，當經濟發展到一定程度的時候，產業需要“騰籠換鳥”，這就是調整產業結構。鋰電產業鏈是個特殊的產業，特殊之處有二：一是鋰電產業已經由勞動密集型過渡到了資本密集型；二是鋰電產業自始至終都是技術密集型，這也是它的市場得以持續不斷擴大的根本原因。具體到企業，生存和發展需要持續依賴技術進步，否則就會被淘汰。這兩點是鋰電產業鏈發展最鮮明的特點。

前面已經提到，中國鋰電產業鏈的崛起依靠的是“半手工半機械化”的“比亞迪模式”，這種模式非常適合當時中國勞動力豐富且相對廉價的社會特點，也非常契合當時的市場特點。當時鋰離子電池只是在消費類電子產品市場應用。一般來說，一個消費終端產品只裝配一只電池；筆記本電腦相對最復雜，一臺電腦有4-6只電池。總體來說那時市場對電池的一致性要求不高，中國企業得以憑借低成本優勢，依靠國人的勤勞和智慧迅速讓鋰電產業發展成為“三足鼎立”中的一足。

隨著電動汽車時代的到來，主體應用場景發生了變化。一輛車裝配的鋰離子電池數量從幾百只到數千只甚至上萬只不等，這對電池的一致性要求很高，“半手工半機械化”的“比亞迪模式”已經不再適合，大規模、高程度的自動化生產就成了必須，這樣，電池的生產方式就必須要從勞動密集型過渡到資本密集型。目前，中國電動汽車用動力鋰離子電池的生產基本上實現了自動化，其中，CATL和比亞迪等領先企業生產設備的先進程度甚至超越了日韓鋰電巨頭。中國鋰電產業總體上已成功轉型成為資本密集型產業。

而將來以智能電網應用為代表的儲能市場，一套儲能系統的鋰離子電池數量可能是數萬只甚至數十萬只，這對電池的一致性要求更高，需要更大規模、更高程度和更高效率的自動化生產，資本密集程度將進一步提升的同時，生產本身的科技含量也將進一步提升。

電池的一致性除了電池本身的生產要求大規模和自動化之外，也對所需各種材料的一致性提出了越來越高的要求，材料領域同樣需要大規模、高程度的自動化生產，因此，材料行業也和電池一樣正在逐漸發展成為一個重資產行業，資本密集程度在不斷提升中。

鋰電產業鏈技術密集型這個特點，貫穿著產業誕生和發展的始終。就最關鍵的鋰離子電池能量密度指標而言，1990年索尼上市的第一只電池的能量密度不到120Wh/kg，現在高端手機用的鋰離子電池能量密度普遍達到了250Wh/kg，而電動汽車用動力鋰離子電池能量密度領先企業已經做到了300Wh/kg以上。電池能量密度的每一個微小進步，都需要產業鏈各環節齊心協力共同推動，在電動汽車高速發展的今天，這一特點體現得越來越明顯。近兩年中國政府推出的新能源汽車補貼政策，我們可以看到相關技術要求一年一個臺階在提升，等于是在要求企業的產品每年都需要有明顯改進，否則就會被市場淘汰。這樣，企業的生存和發展需要持續依賴技術進步。

科技部的數據顯示，2017年全社會R&D支出（研發投入）大約1.76萬億元，占GDP比重為2.15%，超過歐盟15國2.1%的平均水平。真鋰研究的跟蹤顯示，2017年鋰電產業鏈主要企業的R&D支出占企業營收的比重，多數達到了4%以上的高水平。中國最大的鋰離子電池企業CATL的招股說明書顯示，該企業2017年上半年的R&D支出甚至占到其當期營收的10%以上，對應的研發團隊人數高達3628人，大部分是碩士和博士學歷。高研發投入帶來的直接結果就是中國鋰電產業的快速進步，中國企業在全球市場攻城略地，其中CATL的能力已經獲得了歐洲車企巨頭們的廣泛認可，寶馬、雷諾、大眾、奔馳等LG化學和三星SDI的主要客戶已經紛紛與CATL簽署了巨額電池采購訂單。可以預見，在中國政府持續不斷的政策推動下，中國鋰電產業鏈的技術密集型特點會日益強化。

另外，通過前面的分析，我們其實也可以看到，鋰離子電池產品未來或將具備大宗商品的基本屬性，和原油、有色金屬、鋼鐵等一樣，是廣泛用于工農業生產和消費的大批量買賣的必須的物質商品。但是，與一般大宗商品顯著不同的是鋰離子電池需要越來越高的技術含量，這同時要求制造電池所需的材料、原材料以及相關的生產設備、檢測設備等同樣也要具備越來越高的技術含量。這樣的一個大宗商品，是推動工農業生產和消費不斷升級的基本元素。成為特殊的、有科技含量的大宗商品也將會是鋰電產業發展的一個顯著特點。

鋰電產業鏈發展預測

在鋰離子電池三大市場（消費類電子產品市場、交通工具電動化市場、工業&儲能市場）中，以電動汽車為代表的交通工具電動化市場需求量2017年已經超越消費市場而成為最大市場。不難看到，未來幾年鋰電市場的需求增長將更加依賴電動汽車，之后，以智能電網為代表的儲能市場會崛起，帶給鋰電產業鏈更大的需求增長空間。

2017年工信部、發改委、科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》（工信部聯裝【2017】53號，以下稱《規劃》）明確提出的中國新能源汽車發展目標是：2020年200萬輛以上，2025年產銷占比20%（對應700萬輛）以上。新能源汽車目前幾乎都是電動汽車，以此目標看，中國電動汽車市場的鋰離子電池需求2020年或達100GWh以上，所有市場鋰電需求合計將達183GWh，總產值將達1830億元（以政府目標1元/Wh計），加上材料、原材料及相關設備產業等，鋰電產業鏈（不含下游應用）各環節總產值合計將達到4000億元以上。

（注：此預測作于2018年春節前后，實際情況顯示，中國電動汽車市場鋰電裝機總量要明顯高于當時預測）

預計到2025年，僅中國電動汽車市場鋰離子電池需求就將達到350GWh（如果《規劃》目標能夠大致實現），這樣，在考慮電池和材料售價逐步下降的情況下，中國市場整個鋰電產業鏈（不含下游應用）各環節總產值合計可能將突破1萬億元。屆時，儲能市場或將全面爆發，繼續為鋰離子電池產業發展帶來持續的、強勁的高增長動能。

在電池能量密度和成本方面，《規劃》提出的目標是：到2020年，動力電池單體能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統能量密度力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。其中，系統能量密度目標如果實現，就將基本解決電動汽車“里程焦慮”問題，而成本目標能夠實現，電動汽車就具備使用效益。兩個目標如果都實現，電動汽車就會迎來一個沒有補貼也能大發展的時代，同時，中國可能領導全球鋰電發展乃至電動汽車發展潮流。真鋰研究預計，成本目標屆時普遍能夠實現，而系統能量密度目標部分高端產品能夠實現，普遍實現的時間可能會推后一至兩年。

市場規模不斷擴大的同時，隨著能量密度和成本目標的不斷推進，鋰電產業鏈各環節的產業集中度也將不斷提升。這將體現在企業數量和產業區域分布兩方面。企業數量上，以車用動力鋰離子電池為例，2017年開啟了集中化進程，同時也是在洗牌，年底電池企業數量89家，較上年度減少了20家。真鋰研究預計2018年將進一步減少30家，到2020年底或將只剩下20家左右，同時，幸存的每家企業的產能規模都會較目前有大幅度擴張。相關的各種材料及原材料方面同時也開啟了集中化進程和洗牌進程，技術進步跟不上行業發展水平的企業的市場份額在萎縮，而技術領先企業的市場份額則在高速擴張，具體情況這里就不贅述。

新能源汽車高額補貼政策刺激了產業的快速發展，但也導致泥沙俱下。隨著補貼政策對技術要求的逐步提高，落后企業日益難以為繼。真鋰研究認為，在2025年之前鋰電產業將會有接連兩波洗牌浪潮，目前是第一波，直接表現在市場份額的變化上，背后體現的是能力的差距，包括技術能力和制造能力。預計2020年之后會開啟第二波洗牌浪潮，直接表現在技術變革上，背后體現的是對革新技術的擁有（或接受）和轉化能力。可能的新技術有固態鋰離子電池技術、包括富鋰錳基材料在內的固溶體類正極材料技術等，有些新技術可能會帶來生產方式的革命性變化。因此，目前這一波洗牌浪潮結束之后形成的鋰電產業格局并不穩固。

區域分布方面，真鋰研究認為，在中國范圍內，鋰電產業鏈確定將會向為數不多的幾個地方高度集中。這主要受以下兩個因素決定：一是產品技術開發需要的協同合作程度越來越高，甚至需要集中組團攻關，合作伙伴相距近，有利于協同開發；二是對于如何布局生產以降低成本，企業會越來越側重于綜合考量。企業選址的主要因素有：貼近市場或資源端以降低運輸成本，選擇生產要素（土地、人才、能源、資本等）價廉或易獲取的地方以降低生產成本，對穩定的政策環境的期望，有利于企業抱團行進，對員工生活成本的考量等等。目前企業選址一般是側重于某一兩個因素，導致鋰電產業格局相對分散，各種因素綜合考量之后，一些區域將會脫穎而出。

對于鋰電產業發展所需的資源，真鋰研究認為，除了鋰資源需求是確定的之外，其他資源需求都因為有可能被替代而存在或多或少的不確定性。近一年多來鈷價的飆漲推動了高鎳少鈷正極材料的快速應用，而這終將推動無鈷時代的提前到來；固態鋰離子電池若實現商業化應用，則會壓縮電解液和隔膜的生存空間，降低對石化資源的需求；等等。這種資源端需求可能存在的不確定性，增加了我們對未來鋰電產業發展格局和技術發展趨勢判斷的難度，但這也給了后進者機會，讓鋰電的發展充滿魅力。

結語

第四次工業革命可能已經來臨。縱觀歷史，每一次的工業革命都會深刻影響到國家命運。18世紀60年代到19世紀40年代的第一次工業革命始于英國，以瓦特改良蒸汽機為標志，英國率先完成了從工場手工業向機器大工業生產的過渡，造就了“日不落帝國”的輝煌。19世紀下半葉到20世紀初的第二次工業革命始于美國，電力替代了蒸汽，工業生產更高效，規模也更大，美國由此取代了英國在國際上的地位。二戰后人類進入到了以科技革命為代表的第三次工業革命，科技引發了互聯網信息革命，并讓工業生產變得更為復雜和先進，美國繼續領先并發展成為超級國家，在全球格局中居支配地位。

而鋰離子電池的大規模應用可能是第四次工業革命開啟的標志。鋰離子電池的應用推動了筆記本電腦的普及，使人類進入到移動工作時代，同時，鋰離子電池也讓移動通信終端實現了智能化，信息的發布和獲取變得前所未有的迅速和便捷。目前如火如荼開展的汽車電動化浪潮讓智能交通的前景變得日益清晰。不久的將來，電網基礎設施乃至工業生產等可能皆會在鋰離子電池的基礎上陸續實現智能化，人類的生產和生活將進入更高階形態。

對于中國來說，錯過第一次工業革命讓中國開始落后，國力開始走下坡路；錯過第二次工業革命讓中國的近代飽受西方列強欺凌，并最終引發日本發動全面侵華戰爭。改革開放讓中國趕上了第三次工業革命的末班車，中國經濟開啟了持續高速增長的奇跡，綜合國力大幅攀升，目前已僅次于美國而位居全球第二。現在，如果鋰離子電池產業能夠成功實現由大到強，那么，中國不僅將在電動汽車領域實現“彎道超車”，還可能在智能電網以及其他智能化領域取得領先，中國的未來將會更加光明。