“叫好不叫座正代表著一個發展機遇，等它叫座的時候，可能就沒有你的座了。”近日，在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會（簡稱FCVC）上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼風趣地表示。

燃料電池汽車也可以算作電動汽車，但你可以在五分鐘內給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電。燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。和普通化學電池相比，燃料電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料，但通常是限制在電廠和叉車等工業領域使用。

在汽車發展的歷史上，汽車行業面臨能源形式上的巨大變化還是第一次。隨著燃料電池汽車成本的大幅下降、基礎設施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料電池汽車產業正處于產業化和市場化的關鍵時刻。

“目前，燃料電池成為各國共同的戰略選擇，氫能也成為全球未來戰略能源的重要組成。”萬鋼表示，“全球的燃料電池汽車發展正在全面提速。在我國，燃料電池汽車將迎來大顯身手的時代。”

燃料電池汽車發展的“中國方案”

所謂燃料電池汽車，指的是一種用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的車。目前，車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料電池車可以在一定程度上實現“零排放”。與純電動汽車或插電式混合動力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續航里程更長。

一個業內公認的事實是，因為泛在、清潔的特性以及商業化推廣的潛力，氫能一直是國際能源變革的重要選擇，燃料電池汽車的研發因此被稱為“未來汽車產業技術競爭的制高點”。

“十五”期間，我國科技部正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發展戰略。其中，燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車并列，共同構成了“三縱”的發展方向。

在萬鋼看來，如今，中國的燃料電池汽車發展進入了一個新階段。“在‘十五’的基礎上，‘十一五’期間，我國開展了示范運行和積累了運行經驗；‘十二五’期間，我國實現了整車牽引加速產業布局；而在‘十三五’期間，我國將通過市場拉動來推動燃料電池汽車整個產業的發展。”

國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球燃料電池乘用車將達到1000萬至1500萬輛。而我國2016年發布的《國家燃料電池發展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

萬鋼表示，為實現發展目標，接下來，中國將在核心技術攻關、產業鏈建設、制氫供氫加氫的系統建設、技術標準與檢測體系建設和國際開放合作五個方面發力，加快氫能源汽車的推進步伐。

萬鋼坦言，目前我國燃料電池汽車的技術標準、檢測體系嚴重滯后。他還特別提出，“現在弄不清誰在負責這方面的建設，這是我們急需解決的問題。”

美、德、日、韓的燃料電池車“路線圖”

事實上，從一開始的不溫不火，到如今日漸展露出商業化的輪廓，不少汽車工業強國對氫能源汽車的研發推廣“動了真格”。在本屆FCVC的分論壇上，來自美國、德國、日本、韓國等國家的從業者們分享了各自國家的燃料電池汽車“路線圖”。

美國能源部燃料電池辦公室主任Sunita·Satyapal博士透露，美國現有5600輛商業的燃料電池車，這個數字“比其他任何國家都要多”。與此同時，在商用車方面，美國如今有超過2萬輛燃料電池叉車投入使用。

他表示，美國其實非常關注開發能源的戰略。“可再生能源占到我們所有的消費能源的11%，而氫氣是我們能源組合里面重要的一部分，我們可以在國內用自己的能源自己生產，我們也可以在多個領域進行使用。”

在傳統燃油汽車的發祥地德國，“技術研發”和“市場推廣”將成為下一階段德國燃料電池汽車發展的重點。

“研發方面，我們主要關注于車輛方面以及電堆技術。同時，我們也在支持市場啟動的一些活動，比如像交通運輸行業的氫。可再生能源生產氫等項目。在加氫站建設上，德國計劃在2020年之前由2016年的50座普及到100座，到2025年之前普及到400座。”德國國家氫能和燃料電池技術組織（NOWGmbH）總裁Klaus·Bonhoff直言，“這個對我們戰略規劃來說非常的關鍵，我們希望能夠跟隨韓國、日本、中國的步伐。”

對于致力于打造“氫能社會”的日本來說，燃料電池汽車也是其中不可或缺的重要一環。據悉，目前，日本共有2700輛燃料電池汽車。而早在2017年底，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產業的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料電池汽車的發展。

“為促進氫能發展，日本政府專門出臺了氫能源基本戰略，設立了一個2050年的愿景。”日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）氫能部統括研究員EijiOhira介紹稱，通過氫能源的使用，日本希望能夠在2050年之前大幅度代替油氣和傳統的化石燃料。

韓國氫能促進局局長JeahangShin則透露，截至今年8月，一共有422輛燃料電池汽車在韓國投入運營。

據他介紹，韓國計劃在2022年建立起起300多個加氫站，1.5萬輛燃料電池汽車，“這是韓國對于燃料電池工業方面的計劃和規劃，背后是韓國政府的大力支持和承諾”。

商業化推廣需多方攜手

在上汽集團前瞻技術研究部程偉看來，燃料電池汽車的發展歷程分為概念驗證、商業化起步、商業化爬坡三個階段。目前，著重于“實現整個技術和成本提升”的概念驗證階段已經實現，燃料電池汽車即將迎來商業化起步的階段。

相關數據顯示，截至2017年年底，我國燃料電池車總產量為1272輛，其中燃料電池專用車1069輛，燃料電池客車203輛。有分析認為，基礎設施不完善、成本居高不下、加氫難等問題拖累燃料電池汽車商業化的步伐。在業內人士看來，燃料電池汽車邁出從實驗室走向市場的關鍵一步，需要政府、企業等多方的攜手支持。

“政府明確2020年對于純電動汽車的財政補助會完全退出，但是對于氫能及燃料電池汽車將延遲一定強度的財政補貼。我們在實施汽車節能積分制和相應的獎勵制度時要加快碳交易的制度，形成一種市場化來支持氫能源新能源發展的路線。”萬鋼透露。

程偉則建議，商用車可以通過電電混合的技術路線和商業化先行，陸續推動積極設施和法規的標準的完善，提高市場認可度，最后反過來推動乘用車的發展。而在產業鏈方面，程偉認為，應把整車企業拉動，政府負責基礎性布局相結合，推動整個產業的商業化。

“運營成本的降低是非常重要的一個因素，決定了燃料電池客車是否能夠大面積推廣。”宇通客車燃料電池開發高級經理李飛強表示，現在國內加氫站的價格最低可以到40元每公斤，隨著體量的增大，氫氣成本還要進一步降低，“要不然燃料電池客車相比插電式混合和純電動成本較高”。

李飛強同時認為，聯合氫能的產業鏈的相關企業，共同完善氫能產業鏈的工作“已經迫在眉睫”。“制氫方面，近期和中期主要以工業副產氫為主，后期以煤制氫為主支撐燃料電池車推廣，未來以可再生能源為主的發展方向。”

本文摘自：中國青年報