由汽車制造商、基礎設施公司和金融機構聯合組建的公司JHyM成立后，屆時，三方合力形成了一個完整的氫能源產業發展閉環。在可預見的未來，積累了豐富經驗的日系車企將成為未來氫燃料電池車標準的設計制定者，并在該領域擁有不可撼動的話語權。

近日，汽車預言家獲知由豐田汽車領銜的11家公司聯合成立了日本加氫站網絡公司（簡稱JHyM），旨在讓旗下的成員例如基礎設施公司、汽車公司和金融機構各司其職，發揮最佳協同效應，并在未來形成氫燃料電池車（簡稱FCEV）生產的標準體系。

在全球多家知名汽車廠商都尚未涉足氫燃料電池車領域，亦或者只是拿出一個可行性方案或設計草圖時，由率先實現氫燃料電池車量產的豐田汽車領銜，在日本全國范圍內聯合成立一家針對氫燃料電池車發展的大聯盟時，如此舉動自然令業內競爭對手們倍感緊張。

這家公司是從何時開始著手組建的？它的組織架構、成員屬性以及發展目標是什么？它的成立以及未來在氫燃料電池車上的建樹將對全球汽車產業的發展產生什么影響？帶著這幾個疑問，汽車預言家將通過這篇文章為大家一一解答。

日本為什么會誕生JHyM這樣一家公司？

作為一個土地狹小又缺少資源的太平洋島國，日本人的國民性中一直根植著深刻的憂患意識，這一點尤為體現在其應對日趨緊張的能源和環保問題上。

舉例來說，日本汽車廠商鐘愛研發氫燃料電池技術早已不是新鮮事，在五年前甚至更早些的時候，當全球大多數國家還在以純電動汽車和混合動力汽車為研發主攻方向時，代表日本汽車行業的相關技術協會就已開始頻繁舉行例會，針對氫燃料電池車在各個研發階段中出現的難題尋求相應的解決辦法。

混合動力汽車、燃料電池車、增程式電驅動車、純電動汽車、氫燃料電池車，上述種種動力驅動方式代表了未來汽車真正向節能環保發展所要邁過的一道道門檻。顯然，日本汽車業界已經以“三級跳”的方式將目標鎖定了“終極環保”階段——氫燃料電池車。

這其中的緣由或許可以用豐田發展氫能源汽車的觀點來演示。在豐田看來，“少用一滴油，到最后不用一滴油”是其研發氫能源汽車的終極價值。純電動汽車所使用的電能基本來自于火力發電，因而電動汽車無法做到真正意義上的節能。但氫燃料不同于其他能源，它本身是清潔、可再生的，未來隨著氫能源技術的普及，它能夠作為可再生資源源源不斷地供給汽車的日常使用。

正是基于這樣的理念背景，從2017年5月，由豐田汽車牽頭的十余家公司就開始構想成立一家聯合公司。在近一年時間的籌建工作結束后，2018年3月，日本加氫站網絡公司（簡稱JHyM）正式成立了。

JHyM在組織架構上分別由三家汽車公司（豐田汽車公司、日產汽車公司、本田技研工業公司）、五家基礎設施公司（JXTG能源公司、出光興產公司、巖谷產業公司、東京燃氣公司、東邦燃氣公司AIRLIQUIDEJapanLtd.）和兩家金融機構（豐田通商公司、日本政策投資銀行）共計十一家公司組成，且后續還在近一步計劃招募更多公司加入。

JHyM公司職能分配模式

在職能分配上，成員各司其職以期發揮最大的協同效應。具體來說，基礎設施公司負擔加氫站的投資和建設成本，并接受JHyM委托的加氫站運營業務；汽車公司通過JHyM向基礎設施公司委托加氫站運營業務，支持加氫站建設，并致力于擴大FCEV普及；金融機構則通過向JHyM出資，在加氫站實現獨立運營之前籌集所需資金，減輕基礎設施公司的初期投資負擔，促進更多公司更加廣泛的參與加氫站業務。

JHyM方面表示，新公司將基于此前日本氫能源和燃料電池戰略協會發布的“氫能源和燃料電池戰略路線圖”中制定的戰略目標（到2021年3月之前建設160座加氫站、普及4萬輛FCEV），將眼下的業務發展期擬定為10年，首要階段就是在2022年3月建成80座加氫站。

“日韓系”統領下的氫能源汽車市場格局

汽車界流傳著這么一個說法：汽車是在歐洲發明，在美國推進工業化發展，并最終在日本形成精細化生產的。一句話道盡了汽車工業發展史上，全球多個區域和國家在推進汽車發展上所作出的成績。

進入21世紀，隨著各項技術革命迸發，在智能化、電動化大趨勢引領下，整個行業也面臨一次大洗牌。面對新的機遇與挑戰，有的汽車廠商著重打造自動駕駛技術，有的則偏向夯實車載電池技術，而尚未在全球形成席卷之勢的氫能源汽車研發上，以日韓為代表的兩個亞洲國家已經走在了前列，并各有所長。

如若從氫能源汽車的上市時間表“論資排輩”，韓國現代汽車可謂首當其沖。早在1998年現代就開始了氫燃料電池車型的研發工作，經過漫長時間的技術累積后，2013年正式推出全球首款氫能源汽車現代途勝ixFCEV。時隔五年后，基于第一代產品打造的全新一代FCEV氫燃料電池車NEXO也先后在2018年CES展和日內瓦車展上亮相。

2018年CES展上現代汽車NEXO車型首次亮相

從第一代到第二代產品，現代NEXO各方面性能均有了質的飛躍，其續航能力從426km提升至609km、氫氣補充時間繼續控制在5分鐘內，并在加量的基礎上確保體重減輕了13%，燃料電池保修期也達到10年/16萬km，鋰離子電池組容量提升至1.56kWh。

在市場推廣上，現代汽車在巴黎埃菲爾鐵塔投放了37輛氫燃料電池車，供近10萬人使用。2018年平昌奧運會上，由現代汽車提供的氫燃料客車及出租車也成為賽會指定用車，提供接送服務。

豐田首款量產氫燃料電池車“Mirai”

與韓國現代一樣，日本汽車制造商在氫能源技術研發上同樣有著深厚的歷史積淀。2014年12月，豐田正式發布了全球首款量產FCEV轎車“Mirai”，并相繼在日本、美國等市場投放。據悉，“Mirai”僅用3~5分鐘就可以把整個氫氣罐從0加滿，而600km的續航里程也基本符合用戶對于傳統燃油車的使用習慣。到2016年10月，在日本愛知縣元町工廠氫燃料電池車Mirai生產線的墻上，已經清晰地記錄下Mirai總產量為2375輛，其中出口1135輛，可以說是真正意義上的全球首款氫燃料電池車。

值得注意的是，雖然越來越多的汽車廠商加入到氫燃料研發的陣營中，但豐田在該領域獨樹一幟的優勢仍表現為高于競爭對手的戰略定位。對豐田汽車來說，未來要實現的是一個集成生產制造與使用的完善“體系”，而通過技術來降低產品成本是直接推動氫燃料汽車發展的源動力，據悉，豐田“Mirai”的售價僅為6.7萬美元，未來在全新TNGA架構下共線生產，成本還可在此基礎上再降低30%。

相比日韓兩國在氫能源汽車上如火如荼的發展態勢，歐美等西方國家在該領域的成果并無太多亮點，截至目前，通用汽車僅在雪佛蘭Equinox車型上試運行了氫燃料電池，而據統計資料顯示，豐田Mirai于2015年8月在美國上市后至今已累積售出3000輛，較美國本土車企更快地在新能源市場上取得了先機。

在中國市場，一直以來氫燃料都被外界理解為是諸如EV、PHEV一樣用于替代傳統能源的新興動力燃料。雖然氫燃料電池車在國內還處于發展的初期階段，對其發展前景也存在較大爭議，但不可否認的是，它同樣成為未來新能源的發力方向。2月11日，由國家能源集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的跨學科、跨行業、跨部門的國家級產業聯盟——中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在北京成立，標志著我國氫燃料電池產業進入規范和加速發展的新時期。

JHyM的成立為何令業界眾車企如臨大敵？

迫于環境保護和能源危機，全球多國先后提出了各項政策法規推進汽車發展進入清潔能源時代。緊迫的時間壓力下，各家車企的應對之策也隨即瞄準了純電動汽車和燃料驅動車型等。其中，氫燃料電池車作為代表未來汽車發展的“終極環保”模式近幾年也逐步有興起之勢。

據市場研究公司InformationTrends發布的“2018年全球氫燃料電池車市場”報告顯示，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年年底，全球累計售出了6475輛氫燃料電池車。

同樣來自權威調查機構的數據顯示，2017年全球電動乘用車銷量首次突破100萬輛，累計售出122.3萬輛，同比增長58%。對比之下，五年時間里不過萬的銷量數字似乎證實了業界對發展氫燃料電池車市場前景的審慎觀望態度。

事實上，氫燃料電池車除了清潔環保，加氫時間短等優勢外，也存在著不小的技術難題有待攻克。一方面是如何確保汽車在加氫過程或行駛途中遇到沖撞時氫燃料電池的安全問題；另一方面，諸如加氫站等配套基礎設施建設也缺乏統一的標準。高昂的技術和成本準入門檻限制了汽車制造商們探索氫燃料電池車的步伐。

而JHyM公司正是在此背景下成立的，同時它也符合日本企業“抱團取暖”的作風。以豐田、本田為首的汽車廠商本身具備較強的氫燃料電池技術儲備和市場推廣經驗，而基礎設施公司和金融公司的加入則填補了加氫站和資金的缺口，三者配合形成了一個完整的氫能源產業發展閉環。

屆時，通過三方合作設立統一的增壓標準，可以確保加氫站戰略性建設和高效運營，降低研發和使用成本，從而提高FCEV用戶的便利性，推動FCEV車型在銷量上有一個質的飛躍，并最終形成“FCEV和加氫站良性循環的商業模式”。

當其他競爭對手發展氫能源汽車的戰略尚處于設計藍圖階段時，日本汽車制造商已通過實際腳步丈量了未來發展的挑戰，并形成了有效應對措施。在可預見的未來，積累了豐富經驗的日系車企將成為未來氫燃料電池車標準的設計制定者，并在該領域擁有不可撼動的話語權。

如此一來，JHyM的成立令業界眾車企深感焦慮也是理所當然了。

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