據(jù)中汽研預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)新能源汽車(chē)搭載的動(dòng)力電池，將全面進(jìn)入規(guī)模化的退役階段，累計(jì)退役量將超過(guò)20萬(wàn)噸，動(dòng)力電池回收業(yè)將迎來(lái)新的風(fēng)口。

回收渠道及電池所有權(quán)正在形成新的挑戰(zhàn)

隨著我國(guó)回收體系的不斷完善，一些新的問(wèn)題也逐漸被關(guān)注。比如回收渠道和退役電池所有權(quán)等，正在形成新的問(wèn)題拷問(wèn)行業(yè)。合肥國(guó)軒高科材料有限公司董事長(zhǎng)楊續(xù)來(lái)此前曾表示，退役電池難以形成規(guī)模，部分電池在回收的環(huán)節(jié)上流入了非正規(guī)渠道，“市場(chǎng)端沒(méi)有充實(shí)的退役電池量，有資質(zhì)的動(dòng)力電池回收機(jī)構(gòu)拿不到退役電池，那么動(dòng)力電池的回收渠道從哪里來(lái)，如何保證退役電池走入正軌的回收渠道”？

目前我國(guó)新能源汽車(chē)的電池所有權(quán)歸消費(fèi)者所有，但回收責(zé)任主體卻不是消費(fèi)者，消費(fèi)者是回收渠道上最重要的一環(huán)，但很多消費(fèi)者回收意識(shí)卻相對(duì)淡薄。如此一來(lái)，作為回收責(zé)任主體的主機(jī)廠(chǎng)就顯得異常尷尬，既不占有退役動(dòng)力電池的所有權(quán)，也未能建成穩(wěn)定的回收渠道。因此，主機(jī)廠(chǎng)很難有效控制退役電池的流向，也間接導(dǎo)致其只能在動(dòng)力電池回收的道路上龜速前行。

換電及電池租賃能否穩(wěn)定回收渠道

那么如何掌握退役動(dòng)力電池的流向，減少動(dòng)力電池回收不可控導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)？有關(guān)專(zhuān)家提出了換電及電池租賃的模式。一方面能夠?qū)?dòng)力電池的所有權(quán)從消費(fèi)者手中拿回來(lái)，同時(shí)，也可以更好地記錄動(dòng)力電池全生命周期的各項(xiàng)數(shù)據(jù)。有業(yè)內(nèi)人士指出，“換電和租賃模式，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)未嘗不是一件好事，不但可以降低購(gòu)車(chē)成本，還可以更好地保證電池安全”。

近期發(fā)布的《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019——2020年）》中指出，為實(shí)現(xiàn)電池平臺(tái)化、標(biāo)準(zhǔn)化，降低電池成本，鼓勵(lì)電池租賃等車(chē)電分離的多種消費(fèi)方式。

換電和電池租賃的模式，在很大程度上實(shí)現(xiàn)了資源的集中和統(tǒng)一分配，有利于動(dòng)力電池全生命周期的各項(xiàng)把控，便于動(dòng)力電池回收環(huán)節(jié)更好綁定渠道，進(jìn)一步推動(dòng)回收體系的完善。

但與此同時(shí)，換電和租賃模式在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，還有一些問(wèn)題需要理清思緒。

首先，關(guān)于動(dòng)力電池的歸屬權(quán)問(wèn)題。國(guó)家雖有一部分政策鼓勵(lì)換電和電池租賃等車(chē)電分離的模式，但并未明確動(dòng)力電池的所有權(quán)是歸屬于主機(jī)廠(chǎng)、電池廠(chǎng)還是第三方運(yùn)營(yíng)商等機(jī)構(gòu)。因此，回收后的利益歸屬問(wèn)題將會(huì)變得復(fù)雜。另外，電池的前期投入能否與后期的回收收益平衡，也決定了這樣的運(yùn)營(yíng)模式能否走通。

其次，尚未形成完善的運(yùn)營(yíng)體系。在關(guān)于換電或電池租賃的可行性問(wèn)題上，各方一直存在著較大爭(zhēng)議。在該模式下，消費(fèi)者是否可以選擇不同的電池類(lèi)型、價(jià)位、品牌、容量等，責(zé)任如何劃分，換電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)如何展開(kāi)，都是當(dāng)前必須要面對(duì)的問(wèn)題。

再次，電池模組未實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。電池模組能否實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化是影響換電及電池租賃推廣的一個(gè)重要因素，如接口是否統(tǒng)一、軟件是否匹配，都是當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。這其中就涉及到主機(jī)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)能否統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題，但就目前我國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境來(lái)看，推行該項(xiàng)工作還存在一定難度。

以電池模組同樣采用圓柱型動(dòng)力電池的TeslaModelS85與江淮iEV5為例，兩者在電池模組的設(shè)計(jì)上就有很大的不同。TeslaModelS85采用16塊電池組，每個(gè)模組包含444節(jié)電池，每74節(jié)并聯(lián)成一組，整塊電池板由6組電池串聯(lián)而成；而江淮iEV5的電池組采用32顆18650電池并聯(lián)成組的設(shè)計(jì)。而要想將這些同類(lèi)型的電池組尺寸統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于主機(jī)廠(chǎng)和電池廠(chǎng)來(lái)說(shuō)都是短期內(nèi)不可能完成的任務(wù)。

綁定渠道有利于回收環(huán)節(jié)的執(zhí)行

盡管仍存在諸多難題，但不少企業(yè)已經(jīng)在不斷進(jìn)行嘗試。據(jù)悉，目前北汽新能源、蔚來(lái)汽車(chē)、重慶力帆、時(shí)空電動(dòng)等企業(yè)也在積極探索換電、電池租賃等車(chē)電分離的商業(yè)模式。電池中國(guó)網(wǎng)認(rèn)為，換電和電池租賃模式當(dāng)前更適用于網(wǎng)約車(chē)、物流車(chē)、出租車(chē)等專(zhuān)用車(chē)輛上，而私家車(chē)領(lǐng)域的推廣并不急于一時(shí)，可以待市場(chǎng)相對(duì)成熟、配套更為完善時(shí)再行推廣。且在該模式下一定要明晰動(dòng)力電池的所有權(quán)歸屬問(wèn)題，以便于后續(xù)回收環(huán)節(jié)的順暢執(zhí)行。

考慮到當(dāng)前我國(guó)大部分退役電池的所有權(quán)在消費(fèi)者一方，有業(yè)內(nèi)人士提出，在動(dòng)力電池回收的環(huán)節(jié)上，是否可以“參考汽車(chē)五大總成的報(bào)廢操作方法，讓進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)的汽車(chē)和電池走同一個(gè)流程”，避免廢舊動(dòng)力電池流入不正規(guī)的回收渠道，增加環(huán)境污染的風(fēng)險(xiǎn)。而政策在對(duì)新能源汽車(chē)報(bào)廢的相關(guān)管理辦法上，也應(yīng)加大對(duì)其配套動(dòng)力電池的監(jiān)管力度。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張永偉表示，在動(dòng)力電池“回收方面，國(guó)家在政策上是支持的，現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)主體也大量參與，并正在實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)”。對(duì)于動(dòng)力電池回收業(yè)來(lái)說(shuō)，不論是換電、租賃還是4S店直接回收退役電池，最終都是導(dǎo)向不同回收渠道的綁定。隨著我國(guó)動(dòng)力電池即將進(jìn)入規(guī)模化退役階段，如何穩(wěn)定回收渠道，完善回收體系和溯源平臺(tái)的構(gòu)建，仍是未來(lái)動(dòng)力電池回收工作的重中之重。