據《日本經濟新聞》3月5日報道，日本礙子(NGKINSULATORS)和東陶(TOTO)等4家公司3月4日宣布成立合資公司，推進通過使空氣中的氧和氫等燃料發生反應來發電的“固體氧化物燃料電池(SOFC)”的研發。各公司將分享此前單獨推進研發的相關技術，推動實用化。這是“森村集團”的4家公司首次參與共同業務。

日本礙子、東陶、日本特殊陶業、株式會社則武共同出資的新公司預定12月1日設立。在日本特殊陶業的小牧工廠(位于愛知縣小牧市)內設置事務所，涉足從固體氧化物燃料電池的研發、制造到銷售業務。法人代表和出資比例等詳細情況今后敲定。員工預計為50~100人規模。

陶瓷技術是4家公司的強項，此前分別自主推進固體氧化物燃料電池的開發。固體氧化物燃料電池利用氫來發電，不排放二氧化碳，環境負荷低。另一方面，難以實現量產，東陶在約2年前廢除了相關專業部門。

4家公司同一天在東京都內舉行共同記者會，東陶社長喜多村圓表示“多年來推進技術開發，但單獨難以實現量產”。日本礙子社長大島卓強調“通過分享經驗，固體氧化物燃料電池的技術水平將進一步提高”。而則武的社長加藤博表示“僅憑1家公司，在投資負擔等方面存在極限，但如果齊心協力，開發領域將擴大”。

4家公司均源自森村組(現為森村商事)。作為森村集團的活動僅限于公關部門等的信息聯絡會等，業務上此前沒有直接聯系。此外，相互持股等資本關系也幾乎不存在。對未來的危機感推動了4家公司的行動。

日本特殊陶業會長兼社長尾堂真一表示“在合作變得理所當然的時代，作為森村集團團結起來是自然而然的趨勢”。表示“希望匯聚力量，推動固體氧化物燃料電池的量產化”。

電池相關資訊介紹：

據國家市場監管總局統計數據顯示，2018年新能源汽車召回涉及8家車企共計11次召回13.576萬輛，約占到全年汽車召回總量的1%；但若對比同年新能源汽車100.8萬輛的銷量數據，那么召回比例則高達13.46%。

在傳統燃油車一統天下的時代，車輛召回早已是常態，也已被大眾默認為正常的事情了。畢竟從某種意義上來說，車輛召回代表著車企有擔當和對消費者負責任的態度。但這個事兒放到新能源汽車上就有點不太一樣了，因為新能源汽車本來就備受質疑。

匯總簡析，進口品牌以主動召回為主國產品牌以被動召回為主

2018年新能源車召回事件中，插混車型召回涉及2家車企，共計4次召回5416輛；純電車型涉召回涉及6家車企，共計8次召回130344輛，總計135760輛。

其中自主品牌除比亞迪騰勢汽車是主動發起召回外，其他均為被國家市場監督管理總局啟動缺陷調查后發起召回的，涉及品牌有北汽新能源、眾泰汽車、力帆汽車、江淮汽車。進口品牌和合資品牌均為主動發起召回：捷豹路虎、特斯拉及華晨寶馬。其中特斯拉和捷豹路虎的4起召回，是其全球召回中的一部分。

制動問題占據召回的大半壁江山，因電池問題的召回僅占4.4%

從數量上來看2018年最大規模的新能源車召回事件來自北汽新能源，根據國家市場監督管理總局網站公告顯示，本次召回范圍內的車輛，因制動助力真空泵等原因，在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能，存在安全隱患。召回共計69358輛，占全年召回比的約51%，直接“扛起了”2018年新能源車召回的半壁江山。此外，眾泰汽車也有13706輛車召回因素與制動助力真空泵有關，占比約10%。事實上，有不少低速電動車存在制動性能達不到安全要求的質量問題。

還有部分新能源車的召回存在的問題與燃油車相同，比如安全氣囊、半軸等的問題。

而從新能源車用戶最為關注的電池相關的問題來看，2018年新能源車召回事件中江淮汽車因電池包電氣部件由于生產波動，在車輛使用過程中可能發生局部過熱，導致電池熱失控存在安全隱患召回了江淮iEV5共4248輛；捷豹路虎召回的1772攬勝插電式混合動力P400e是由于供應商制造原因，車輛蓄電池充電器控制模塊的冷卻液隔板無法起到密封作用，冷卻液可能滲入到模塊內部，導致模塊的電子部件損壞。因電池問題召回的車輛共計6020輛，僅占新能源車召回比的4.4%。這樣看起來，難道新能源車的最大問題不是電池？

事實上，電池才一直是新能源車主最關心的問題

非運營類家用型私家車一般使用年限為15年或行駛里程達到50萬公里就算報廢，但一般情況下質量不錯的傳統燃油車輛，即使達到這個限制，也仍舊可以繼續使用。但新能源車就不一樣了，車輛遠未到報廢年限的時候電池就會提前報廢，而電池一旦報廢，根據成本來算基本就可以看作是車輛報廢了。而在電池正式報廢前，續航折損嚴重的情況會一直困擾著用戶。

國內越來越多的新能源車企，以根本不具有實質性參考意義的等速巡航里程命名車輛，作為宣傳賣點誤導消費者。而車輛在實際使用中連NEDC綜合工況續航里程也很難達到，基本夏天要打個七八折，冬天不開暖風也得打個五折，且隨著車輛使用年限的增加，車輛的續航里程還會持續不斷的降低。

一位此前并不了解新能源車的車友，在去年11月底提了一輛以等速巡航命名的純電動車。在她自己第一次充電前，她一直以為自己購置的車輛續航是530km，她想即使受溫度、駕駛習慣等等的影響，也不會跟這個數據相差太遠。所以當她實際上發現自己跑260km時就得趕快去充電了時，她用“晴天霹靂”來形容自己無法接受，且認為這就是車輛電池的質量問題。投訴，毫無意外沒有結果。

如果去各大投訴平臺查看，很容易就會發現針對續航里程與宣傳嚴重不符的投訴從未斷過，但是這類投訴大多無果。車輛續航里程的標準本來是沒有絕對的數據，只有理論數據，能夠開多遠除了受電機電池的影響，還要看車載重量、路況、駕駛習慣等等。但是制造商明知實際駕駛中車輛根本不能達到等速巡航的里程，也遠不能達到NEDC綜合工況續航里程，卻避重就輕的宣傳消費者最關心的賣點。

此外，充電速度、電池安全等問題也是消費者最為關心的，但關于這方面但投訴，在2018年只有江淮iEV5因被國家市場監督管理總局調查有召回。

關于汽車虛假宣傳，官方給出的解釋是：“其中虛假或者引人誤解的宣傳行為包括：利用媒體、網絡、店堂告示、宣傳彩頁、新車發布、現場推介等形式對汽車油耗、配置、功能、性能以及相關主要數據、降價促銷信息等進行虛假或引人誤解的宣傳。”

那么從消費者但角度來說，電池損耗嚴重、無法達不到官方宣稱的續航里程如果不能算作電池的質量問題，那么是否可以算作是虛假宣傳、欺詐銷售呢？