電動(dòng)汽車的春天會(huì)比預(yù)計(jì)中來得更早一些？

如果不是2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)?lì)C給了來自美國，英國，日本的三位在鋰電池研究領(lǐng)域耕耘了一輩子的科學(xué)家，有關(guān)電池的故事，還只能停留在這個(gè)有些枯燥無味卻總有奇跡的行業(yè)里，如果不是諾貝爾獎(jiǎng)的影響力，我們這群受益者，永遠(yuǎn)只會(huì)停留在事物最淺顯的一面。

（來源：微信公眾號(hào)“鋰智出行” ID：lizhichuxing 作者：Ada）

關(guān)于鋰電池，就像是悠悠長河里的一粒粟，它隨波逐流，卻總在對(duì)的時(shí)機(jī)被逐流上岸。

遇見鋰電池

1976年，英國的M. Stanley Whittingham(斯坦利)率先提出了有關(guān)鋰電池概念，并造出可以充放電的鋰電池，雖然那時(shí)的電壓只有2V，但無疑，他成為了鋰電池行業(yè)的開創(chuàng)者。35歲的他，或許想不到在幾十年后的今天，斯坦利這三個(gè)字會(huì)成為鋰電池領(lǐng)域的先驅(qū)，并被永遠(yuǎn)銘刻。

近乎同一時(shí)期，大洋彼岸的美國John B. Goodenough（約翰）在1980年研究出了鈷酸鋰電池。這個(gè)電池的電壓比斯坦利研究的鋰電池高了一倍（4V）；不僅如此，具有商業(yè)頭腦的約翰在1983年率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)在索尼公司立項(xiàng)，1991年最終開發(fā)出成熟的鋰離子電池，并逐步用于商用，如今，普通消費(fèi)者用在手機(jī)和筆記本電腦上的電池，就是約翰團(tuán)隊(duì)改良升級(jí)后的產(chǎn)品。

約翰讓鋰電池走出實(shí)驗(yàn)室，關(guān)聯(lián)我們的生活，也讓鋰電池的運(yùn)用變得更加鮮活。

1985年來自日本的吉野彰在約翰的成就上，進(jìn)一步深化找到了更安全的鋰離子替代了純鋰，并發(fā)明了采用碳材料做負(fù)極的鋰離子電池，從此鋰電池被賦予了更加穩(wěn)定的屬性。

對(duì)于科學(xué)而言，成功的例子總是有著驚人的相似度，一旦開始，總會(huì)產(chǎn)生一系列的成果。

1997年約翰在發(fā)現(xiàn)鈷酸鋰電池的基礎(chǔ)上，開始研究可運(yùn)用在電動(dòng)汽車上普遍使用的磷酸鐵鋰電池雛形，在美國政府的引導(dǎo)和推廣之下，鋰電池開始成為了新的汽車能源。

正如諾貝爾委員會(huì)所言，鋰電池自1991年首次進(jìn)入市場(chǎng)以來，已經(jīng)徹底改變了人類的生活，被廣泛運(yùn)用于手機(jī)、筆記本電腦、電動(dòng)汽車的各類產(chǎn)品，并可以儲(chǔ)存來自太陽能和風(fēng)能的大量能量，從而使無化石燃料社會(huì)成為可能。

中國鋰電池

鋰電池行業(yè)絕不是一個(gè)前人栽樹后人乘涼的領(lǐng)域，在這片宏海里面，廝殺，角逐，是普遍的存在，只為了占據(jù)有利位置，成為新能源車企們絕佳的電池供應(yīng)商。

在當(dāng)下的鋰電池行業(yè)中，已形成了中國、日本、韓國三國競(jìng)爭的局面。

日本的松下，韓國的三星、SK、LG以及中國的寧德時(shí)代、比亞迪，被行業(yè)看作為目前全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的翹楚，占據(jù)著當(dāng)下電池市場(chǎng)的主體份額。

從鋰離子電池出貨量看，2018年我國鋰離子電池總出貨量達(dá)到了102GWh，同比增長27%。

中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院發(fā)布的《鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(2019年)》顯示，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)主要集中在中、日、韓三國。從2015年開始，中國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模開始迅猛增長，2015年已經(jīng)超過韓國、日本躍居至全球首位，并逐步拉大差距。

據(jù)國際市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Adroit Market Research報(bào)告，預(yù)計(jì)全球鋰離子電池市場(chǎng)將在2018 -2025年的預(yù)測(cè)期內(nèi)以14.3%的復(fù)合年增長率增長，到2025年全球鋰電池市場(chǎng)規(guī)模將超1000億美元。

在我國，光是A股鋰電池板塊上市的公司就有120家，總市值已達(dá)1.41萬億，分布于23個(gè)省級(jí)行政區(qū)，其中廣東36家、江蘇15家、北京14家、浙江10家。

在全球十大鋰電池公司中分別排名第二、第三的寧德時(shí)代和比亞迪，永遠(yuǎn)自帶話題。

成立于福建寧德的寧德時(shí)代用地域作名，看似簡單的取名卻將福建商人“重情故土”“愛拼才會(huì)贏”的精神發(fā)揮至極。

僅僅成立8年的寧德時(shí)代，目前最高估值超2000億，2018年年度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比增長48.08%，凈利潤33.87億元，日漸龐大的新能源汽車行業(yè)，讓寧德時(shí)代的訂單需求爆增，用“訂單接到手軟”來形容現(xiàn)在的寧德時(shí)代，一點(diǎn)不為過。

9月27日，寧德時(shí)代又公告，為進(jìn)一步推進(jìn)公司產(chǎn)能布局，擬在四川省宜賓市投資建設(shè)動(dòng)力電池制造基地，項(xiàng)目總投資不超過100億元，資金來源為企業(yè)自籌。

公司表示，四川是西部汽車產(chǎn)業(yè)的重要基地，本次投資事項(xiàng)符合公司戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃，將進(jìn)一步完善公司產(chǎn)能布局，滿足未來業(yè)務(wù)發(fā)展和市場(chǎng)拓展的需要。

其實(shí)早在6月，寧德時(shí)代發(fā)布公告，擬擴(kuò)大對(duì)歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地項(xiàng)目的投資規(guī)模，增加后項(xiàng)目投資總額將不超過18億歐元。

計(jì)劃于2021年投產(chǎn)，預(yù)計(jì)在2020年達(dá)產(chǎn)后可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能14Gwh。生產(chǎn)基地的動(dòng)力電池，將配套給寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等車企。

而另外一家靠電池起家的比亞迪，又豈能遜色呢？

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪9月新能源汽車動(dòng)力電池及儲(chǔ)能電池裝機(jī)總量約為0.797GWh，和寧德時(shí)代有所不同的是，比亞迪認(rèn)為，未來保持領(lǐng)先市占率的法寶是通過電池的不斷迭代和進(jìn)步，相較于三元，磷酸鐵鋰安全性更好，比亞迪將致力于解決鐵鋰電池體積和能量密度的問題。

早前比亞迪對(duì)外宣布計(jì)劃于明年5-6月推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量增加50%，壽命長達(dá)8年120萬公里，成本下降30%。

由于比亞迪的特殊性，擴(kuò)建電池產(chǎn)能需求成為了新能源車型外重要的項(xiàng)目。和寧德時(shí)代有異曲同工之妙，比亞迪也選擇了找尋合作伙伴進(jìn)行產(chǎn)能需求投資。

2018年6月，比亞迪總投資超過250億元的青海西寧南川電池工廠一期工程投產(chǎn)；8月，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動(dòng)力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目簽訂投資合作協(xié)議，該項(xiàng)目總投資人民幣100億元；9月，比亞迪又與西安高新區(qū)簽約30GWh動(dòng)力電池項(xiàng)目，總投資120億。

今年5月，比亞迪湖南寧鄉(xiāng)動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目啟動(dòng)建設(shè)，不僅如此，比亞迪還宣布將發(fā)行總額為10億元的綠色債券，主要擬投往比亞迪新建的若干新能源汽車及零部件、電池及電池材料、城市云軌等綠色產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目建設(shè)。

比起目前同比下滑的新能源車型市場(chǎng)，比亞迪在電池投資上風(fēng)生水起。

電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)

從1881年世界上第一輛電動(dòng)汽車誕生至今，新能源汽車已在歷史的洪流中鍛造了一百多年。

中國推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化已10年有余，從2015年開始，國內(nèi)自主品牌正式發(fā)力，以“彎道超車”的模式，讓中國汽車工業(yè)走上了一條近乎媲美傳統(tǒng)燃油車的“致富之路”。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127.05萬輛和125.62萬輛，同比分別增長60.01%和61.67%。而在2014年時(shí)，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別僅有78499輛和74763輛。

短短四年時(shí)間里，新能源汽車產(chǎn)銷量的年增長率分別高達(dá)100.58%和102.46%，也讓中國成為了新能源汽車全球第一大國，雖然機(jī)遇和危機(jī)是并存的。

新能源汽車行業(yè)，是目前汽車制造業(yè)中最為“鮮活”的一支隊(duì)伍，從2018年全球新能源汽車的銷量上看，中國第一，美國第二，新能源乘用車銷售約35.6萬輛，；挪威、德國、韓國、法國、英國、日本新能源乘用車銷量也超過4千輛。

2019年8月，包括純電動(dòng)車型和插電式混合動(dòng)力車型在內(nèi)的全球新能源乘用車總計(jì)交付15.8萬輛。

其中，特斯拉Model 3銷出21336輛，寶駿E系列車型，憑借8698輛的交付量沖擊亞軍。

目前美國是僅次于中國的第二大電動(dòng)汽車市場(chǎng)，不少的美國城市已經(jīng)把新能源汽車推廣作為當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量改善的重要推手。

根據(jù)9月數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國市場(chǎng)上共售出約2.7萬輛純電動(dòng)汽車，其中特斯拉2.2萬輛，占比在81%左右。

面對(duì)可以適當(dāng)減少空氣污染，噪音污染的電動(dòng)汽車，傳統(tǒng)燃油車無疑開始進(jìn)入了“倒計(jì)時(shí)”階段，社會(huì)急需要一種清潔能源來代替燃油車所產(chǎn)生一系列環(huán)境問題，歐洲、中國等國家和地區(qū)已經(jīng)計(jì)劃逐步淘汰汽油柴油汽車，促使以內(nèi)燃機(jī)為主導(dǎo)的全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行一次重大的變革，各國都給出了禁止燃油車的大概時(shí)間，2030-2040年，這場(chǎng)“戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，不會(huì)停止。

盡管目前鋰電池被貼上了很多標(biāo)簽，續(xù)航虛標(biāo)、電池衰減、電池回收、電池脆弱等，但機(jī)遇和危機(jī)永遠(yuǎn)并存，這才是有趣的地方。要不是1976年斯坦利提出的概念，怎么會(huì)有現(xiàn)在的前進(jìn)，即便如今他們滿頭白發(fā)，步履艱辛，但卻讓社會(huì)站在巨人的肩膀上前進(jìn)了一大步。

原標(biāo)題:鋰電池的高光時(shí)刻為何遲到了三十年？