1860年法國喬治·雷克蘭士發明了電池，而鋰電池則來自于發明家愛迪生。由于鋰金屬的化學特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環境要求非常高。使鋰電池長期沒有得到應用。現在使用的聚合物鋰電池是日本索尼公司在1995年發明的(采用凝膠聚合物電解質為隔膜和電解質)，1999年開始商品化。這些專利技術推進了汽車新能源的綜合積累。而這些技術的加強豐富了中國制造內涵。

　　2014年，中國新能源汽車累計生產8.39萬輛，比上年增長近4倍。在市場的強勁推動下，2014年我國鋰離子電池累計完成產量52.9億，比上年增長23%。

　　2015年第一季度全球鋰電池電芯產量為17427百萬Wh，同比增長24.4%。從同比增速來看，儲能鋰電池應用市場增幅最大，同比增長達到105.8%。電動汽車鋰電池產量達到3868百萬Wh，同比增長74%，成為僅次于手機的第二大應用端，同時是絕對用量增長最大的終端。

　　新能源汽車市場持續升溫，拉動了鋰離子電池和關鍵材料快速發展。受技術、市場和標準等多重因素推動，鋰電池電解液行業已經進入整合期。

　　電解液行業進入整合期鋰電池成新能源破局關鍵

　　電解液是鋰離子電池四大關鍵材料之一。“十二五”期間，我國政府鼓勵電解液開發，以滿足動力電池高容量密度、高循環性等要求。

　　同時，工信部于2014年底發布《鋰離子電池行業規范條件》，規定單個企業電解液年產能不低于2000噸、電解質不低于500噸。預計2015年全國電解液產量有望增長20%以上，總量超過5萬噸。

　　預計到2020年，傳統3C市場鋰電池年均復合增長率達13.68%，對電解液的需求量達10.9萬噸；儲能用鋰電池需求會達到15204MWh，對電解液的需求量達到1.5萬噸。我國電解液仍有廣闊的發展空間。

　　清華大學新型能源與材料重組化學研究室主任何向明指出，在整合中，一大批落后產能將被淘汰，企業間的并購重組將進一步加劇。

　　業內人士認為，我國鋰電池電解液行業正出現明顯分化，已進入產品技術升級和集中度提高的整合期。尤其是《鋰離子電池行業規范條件》實施后，準入門檻將進一步提高，以規模、技術、資本等綜合實力論成敗的新格局將確立。

　　全球鋰電池電解液行業將向具有成本優勢和消費潛力的地域轉移，中國將成為世界電解液主要制造國家，預計產量占比將超過60%。

　　近期，行業內重組整合的趨勢已顯露。如深圳新宙邦科技股份公司收購張家港瀚康化工公司、江蘇九九久科技股份公司聯合湖北諾邦科技股份公司籌建合資電解液企業等。另外，自2013年開始，外企在華電解液項目陸續投產，未來的市場競爭壓力將進一步加大。

　　隨著國外電解液企業陸續完成產能轉移，我國的電解液企業數量還會增加，同時行業重組整合也會加劇，這有利于提升優勢企業和整個行業的競爭力。

　　中國未來計劃投入41萬億元，這些投資不但能帶動綠色制造業，推動產業低碳升級，提高環境質量。這意味著，2020年后的10年，中國每年在應對氣候變化上的投資將達到4.1萬億元。基于中國經濟和排放體量來看，進行能源轉型和經濟結構優化，投資數量可觀。

　　王牌對王牌

　　純電動汽車三大核心技術概括地分為電池、電機與電控三部分。在國內，不少中國品牌新能源汽車企業宣稱掌握電池、電機、電控這新能源汽車三大核心技術。

　　目前鋰電池的主要生產國是日本、韓國和中國。其中，日本和韓國占全球動力電池市場近70%，主要是專業分工明確，行政壁壘較少，整車廠和系統集成商的系統集成能力遠高于中國純電動汽車生產商。

　　當前正在使用和開發的鋰電池正極材料主要包括鈷酸鋰、鎳鈷酸鋰、鎳錳鈷三元材料，尖晶石型的錳酸鋰，橄欖石型的磷酸鐵鋰等。三元材料和錳酸鋰主要用于電動工具、電動自行車和電動汽車等領域，在日本與韓國動力電池的技術較成熟；磷酸鐵鋰主要在國內的動力電池領域應用，另用于基站和數據中心儲能、家庭儲能、風光電儲能等領域。

　　按照新能源汽車發展規劃路線，2015年國內純電動汽車銷量達到50萬輛，混合動力占全部汽車銷量的30%；2020年，純電動汽車將突破500萬輛，以混合動力為代表的節能汽車達到全部汽車銷量的75%。

　　去年鋰電本土前三名是東莞三星視界有限公司，索尼電子（無錫）有限公司，天津三星視界有限公司。其中三星、索尼、松下、ATL、A123、威能等外資企業的銷售收入占比達36%，港資、臺資、內資企業的銷售收入僅為410億元。

　　當前國內電池廠雖有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數。絕大部分國內新能源汽車生產企業所需單體電池均采購自外資企業或中外合資企業。

　　為什么作為純電動汽車三大核心零部件之一電池多采購自外資品牌呢？國內和國外企業都拿單體電池做檢測，但國內整車企業基本都在用國外或合資的。關鍵是供應鏈受制于人。

　　事實是沒有傳統汽車基礎做不了新能源汽車。歐美國家在上世紀五六十年代就開始在實驗室里進行新能源車研發，只不過沒有進行產業化，而國內車企已進行產業化，但國際車企在傳統汽車上基礎扎實，包括在控制領域，很可能后發制人，要正視與國外車企的差距。

　　當前國內車企中，除比亞迪自產鐵電池外，幾乎所有新能源汽車生產企業電池均來源于外部采購或合資生產。

　　以在新能源汽車市場上最具侵略性的北汽為例，北汽生產的純電動汽車E150和E200單體電池主要來源于與韓國SK合資的北京電控愛思開科技有限公司、與ATL合資創立的北京普萊德電池公司；而在新能源汽車上具備相當技術儲備的上汽，單體電池是由上海捷新動力電池系統有限公司提供，這家公司則是由上海汽車與專業開發與生產鋰離子電池和能量存儲系統的美國公司A123的合資企業，也就是說上汽單體電池包是由外方A123提供。

　　現在新能源車的量相當于傳統車的樣件階段，樣件階段的價格是量產價格的幾倍，這個成本實際上是有空間的，量一上去以后，會降低很多成本，此外，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性。

　　近日，大眾汽車宣布未來四年有15款新能源車在中國本地化生產，其中包括插電式混合動力車和純電動車型。此前，包括豐田、本田、日產、寶馬、通用等跨國車企都宣布了新能源汽車國產項目。

　　新能源汽車最終的目的是打破割裂體制的艱難困頓，不當市場的既得利益者，轉化為責任擔當者。所以新能源汽車不僅是品牌實力的王牌對王牌，而且是國家戰略的重中之重與轉型之道。