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傳統(tǒng)燃油車有“三大件”——發(fā)動機、變速箱、底盤。而對于新能源車來說，“三電”（電池、電機、電控）技術的重要程度堪比“三大件”之于傳統(tǒng)燃油車。而動力電池作為電動車的核心部件，其重要性同樣不言而喻。

實際上，車用動力電池也分許多類別。最早，動力電池按照正極材料可分為鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁等幾大類。而從綜合性能來看，磷酸鐵鋰和三元鋰（包括鎳鈷錳和鎳鈷鋁）最符合電動車的使用要求。

作為國內(nèi)新能源領域最具代表性的車企，比亞迪掌握著完善的“三電”技術。在電池技術上，比亞迪前些年始終堅持磷酸鐵鋰路線，并且技術已經(jīng)十分成熟。近兩年由于補貼政策的變化，使得其不得不跟隨市場趨勢，相當于“半路出家”進行三元鋰電池的研發(fā)，不過如今也做到了“后來居上”，其“811”電池研發(fā)已經(jīng)取得一定的進展。

然而，近日比亞迪在其業(yè)績交流會上表示，將于明年5-6月份推出全新一代鐵鋰電池。消息一出，立即引起外界廣泛關注。在三元鋰電池成為絕對主流的今天，比亞迪重拾磷酸鐵鋰寓意何為呢？難道是“技術倒退”的表現(xiàn)嗎？

續(xù)航并非磷酸鐵鋰電池的“天賦”

實際上，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更高、循環(huán)使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。而根據(jù)我國的新能源補貼政策，電池能量密度又是獲得多少補貼的重要因素。另外，在電池能量密度受限的情況下，車輛的續(xù)航也就失去了競爭力。所以，比亞迪才寧愿“忍痛割愛”暫時把磷酸鐵鋰電池放在一邊，以更高的制造成本去生產(chǎn)三元鋰電池。

但如果能夠解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯，但難度卻相當大。

那么鋰電池的能量密度由什么決定呢？通常來講，鋰電池有4個核心部分：正極、負極、電解質(zhì)和膈膜。其中，正負極是發(fā)生化學反應的地方，可謂重中之重。

現(xiàn)有的鋰離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論容量為372mAh/g，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在負極材料上大體相同。但在正極材料上，磷酸鐵鋰的理論容量只有160mAh/g，而鎳鈷錳則高達200mAh/g。此外，生產(chǎn)工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。但整體來看，正極材料的性能差異才是決定性因素。

然而，比亞迪則通過多年不懈的努力，即使在三元鋰電池成為主流的今天也持續(xù)著磷酸鐵鋰電池的研發(fā)，最終成功突破技術壁壘。據(jù)悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池能量密度可達到180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)不弱于“811”三元鋰電池。

提高能量密度不只為補貼

根據(jù)2019年最新的新能源補貼政策，在不考慮續(xù)航里程等因素的前提下，只要電池能量密度方只要達到160Wh/kg及以上，就可獲得1倍補貼，而1倍補貼也是最高額度。照此來看，其實比亞迪此前就可以達到能量密度的最高標準，即獲得全額補貼。那么研發(fā)全新一代磷酸鐵鋰電池的真正意義在哪呢？

電池能量密度，其實可以從兩個維度來定義。一是單位重量內(nèi)的能量密度，也就是工信部所采用的維度，直接關系到能獲得多少補貼，也在一定程度上影響著車輛的續(xù)航。而另一個，是單位體積內(nèi)的能量密度，這個維度不在工信部的評判標準內(nèi)，但會直接影響到車輛的續(xù)航能力，而續(xù)航能力又決定了補貼額度和市場競爭力。

而磷酸鐵鋰電池所謂的能量密度低，主要是按照體積維度來說的。據(jù)悉，比亞迪全新一代磷酸鐵鋰電池的能量密度（體積維度）將提升50%。那么也就意味著，相同的車型，比亞迪未來可將車輛的電池容積提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響，但最終實際的續(xù)航表現(xiàn)一定是大幅提升的。

那么在攻克最大短板后，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢就突顯出來了，首先就是安全性。近年來電動車安全事故頻發(fā)，絕大部分是由于電池起火造成的。為了提升續(xù)航里程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，“622”型號如今已經(jīng)十分常見，甚至“811”也已經(jīng)在量產(chǎn)車型中搭載，也就是說維持電池穩(wěn)定性的鈷錳成分只占到20%，在續(xù)航里程提高的同時，電池安全性卻成了一大隱患。

相比之下，磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰電池則低于300度，一些高鎳三元鋰電池熱失控溫度甚至低于200度，這會增加車輛高速行駛及快速充電過程中自燃的風險。

另外在使用壽命方面，磷酸鐵鋰電池充放電循環(huán)次數(shù)大約3500次后容量才開始衰減，而三元鋰電池在進行2000次充放電循環(huán)后就會出現(xiàn)衰退，存在明顯差距。據(jù)悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的壽命達到8年120萬公里。

最后就是成本。由于磷酸鐵鋰電池無需貴重金屬材料，所以比較容易控制生產(chǎn)成本。而且，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池成本進一步降低30%，可在一定程度上緩解補貼退坡帶來的壓力。

但三元鋰電池來看，無論是鎳鈷錳還是鎳鈷鋁，都需要鈷金屬作為原材料，但其70%儲量在非洲剛果金，價格十分昂貴。而高鎳三元鋰電池的誕生，一方面是由于激烈的市場競爭，另一方面也跟鈷技術成本過高有關。

不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池也并非十全十美。例如在抗低溫方面，三元鋰電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度。那么如果在寒冷的北方地區(qū)，磷酸鐵鋰電池的性能下降會更明顯。但恰恰北京又是全國純電動車的主力消費地區(qū)，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動力電池將對外供應，如果失去北方市場，那么其在與寧德時代等對手的競爭中將相對被動，也不利于其動力電池業(yè)務獨立上市計劃的推進。

不放棄三元鋰，“811”在路上

那么在未來推出新一代磷酸鐵鋰電池后，比亞迪會徹底放棄三元鋰電池嗎？畢竟目前比亞迪也已經(jīng)展開了“811”電池的研發(fā)工作，如果完全放棄三元鋰電池豈不是前功盡棄了？

對此，比亞迪方面表示，會繼續(xù)進行對“811”電池的研發(fā)工作，目前也在路試，但要“放慢節(jié)奏”。的確，作為國內(nèi)新能源市場的領軍者，比亞迪不僅在銷量方面處于絕對領先地位，在電池安全方面多年來也是很少出問題。如果為了獲得短期的市場競爭力而將不可靠的產(chǎn)品投放市場，對于比亞迪而言絕對不是明智的選擇。更何況，全新的磷酸鐵鋰電池同樣具有很強的競爭力。

按照計劃，比亞迪將在2022年將旗下電池業(yè)務拆分并獨立上市，這對于比亞迪來說意義重大。不過，目前其“811”三元鋰電池何時落地尚無定論，其電池業(yè)務的拆分工作也還在進行中，對于其能否如期上市，目前來看還不太好說。

但新一代磷酸鐵鋰電池的推出，無疑讓比亞迪的電池業(yè)務底氣更足。有了它，比亞迪就無需僅僅“押寶”811，從而手中有了更多的底牌。雖然距離新一代磷酸鐵鋰電池推出還有大半年時間，但比亞迪無疑向外界釋放了強有力的信號。而關于比亞迪在動力電池上的最新動作，我們也將持續(xù)關注。

比亞迪為何“重拾”磷酸鐵鋰電池？

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