美國投資公司InfusiveAssetManagement分析師黃炎向記者表示，蔚來的核心問題是能否在有限的時間內解決產能和工程問題，從而降低邊際成本，反映到財報上就體現為現金流，“核心還是蔚來是否有能力生產和賣出足夠的汽車。”

為求生存，蔚來汽車正積極融資，與虧損展開馬拉松式的長跑。繼亦莊國投百億融資后，10月15日蔚來傳出與浙江湖州市吳興區的50億融資消息。

不過，10月16日，吳興區宣傳部外宣辦相關負責人向新京報記者表示，的確曾經與蔚來汽車洽談過，但最終未簽署融資協議，原因是經評估后認為項目風險較大。據36氪報道，蔚來汽車正與吳興區洽談一筆超50億元的融資合作。與這筆融資配套的是，蔚來將有一個20萬輛年產能的工廠落戶吳興區。

在二季度錄得32.85億元凈虧損后，蔚來受到業內外的廣泛質疑，不少媒體報道蔚來過去4年里虧損超過400億元，相當于特斯拉過去15年來的累計虧損金額。不過公司創始人李斌和CFO謝東螢主動作出澄清，表示蔚來到今年6月的NON-GAAP虧損為220億元，其中有100億元投入在公司的研發上。

對于上百年的汽車制造業來說，僅成立四年時間的蔚來只是一名非常年輕的玩家，但資本市場和輿論從不在乎經過，永遠只會以成敗論英雄——擺在蔚來面前最困難的不僅是車輛的交付數量不及預期，新一輪融資遲遲未能敲定將影響公司未來兩至三個季度的現金流，直接威脅蔚來的生存空間。

美國投資公司InfusiveAssetManagement分析師黃炎向記者表示，蔚來的核心問題是能否在有限的時間內解決產能和工程問題，從而降低邊際成本，反映到財報上就體現為現金流，“核心還是蔚來是否有能力生產和賣出足夠的汽車。”

與蔚來形成鮮明對比的是，“加州的溫室花朵”正全速駛向中國市場——經過十個月的施工后，特斯拉的上海超級工廠已經基本完成一期建設。目前特斯拉仍未正式宣布上海超級工廠的投產時間，不過年內開始國產Model3已是板上釘釘之事。未來，上海超級工廠每年將有15萬輛Model3專供大中華市場，對蔚來乃至國內新能源車行業帶來巨大的變數。

蔚來緣何巨虧？

交付量不及預期，汽車毛利率難扭正

外界高度關注蔚來的虧損金額，但事實上特斯拉早年也是持續虧損，直至公司的電動車交付量逐步提高尤其是Model3的大規模量產后才開始實現盈利。李斌在今年6月接受新京報記者采訪時認為，大家把蔚來當作是一家非常成熟的公司去看待，“我覺得這也沒有什么錯，但這肯定不符合真實情況。”

從管理層對外透露的信息來看，蔚來對公司短期虧損早有預期。蔚來CFO謝東螢在二季報電話會議上表示，蔚來利潤率的決定性因素仍是車輛本身的制造成本和運輸成本，預計三季度公司汽車利潤率會在-6%左右，四季度將會是-6%到-10%，今年之內無法轉正。

由于研發投入費用巨大，車企必須通過規模量產才能降低整車成本，黃炎認為，目前蔚來依靠江淮汽車代工，規模效應難以形成，單輛汽車的成本是降不下來的。“實現不了產能規模化，就意味著平均成本無法降低。目前蔚來連毛利率都無法轉正，僅僅依靠砍經營成本很難大幅度改善虧損，更不要提擴大產能和開發新車本身就意味著進一步的資本支出。”

對于蔚來的造車成本，謝東螢在財報電話會議上表示，預計到年底蔚來的電池成本能同比下降10%至15%，李斌則表示從現在開始到明年四季度，公司的電池每個季度的成本都有下降的空間，但到明年三四季度才會出現比較大的下降。

影響毛利率的另一個因素是蔚來ES8的銷量在走低。今年第二季度，蔚來交付車輛為3553輛，其中ES8的銷量出現較為明顯的下降，交付量從第一季度的3989輛下降至第二季度的3140輛，而進入7月和8月ES8的交付量僅164輛和146輛。

雖然ES6的交付量持續走高，但考慮到其價格比ES8低，蔚來指望通過ES6交付拉高利潤率并不現實，而且ES6還可能影響ES8的銷量。汽車分析師任萬付向記者分析稱，ES6肯定會侵蝕ES8的銷量，“ES8上市已經近兩年時間，晚上市一年的ES6價格區間覆蓋了ES8的價格區間，而且續航里程和配置較ES8都有提升。”

宏觀經濟不景氣以及新能源補貼退坡兩大因素影響了蔚來的需求。今年前三季度，蔚來共交付車輛12341輛，第一至第三季度分別交付3553輛、3989輛和4799輛，雖然數量上并不低于威馬和小鵬，但與特斯拉相比有明顯差距——今年前三季度，特斯拉在全球完成25.52萬輛的交付，有望沖擊全年36萬輛的交付目標。

刺激需求的最快辦法是降低售價，但蔚來至今尚未嘗試過降價。此前李斌表示降價不一定是最好的方法，“蔚來也沒有降價空間，如果我們賺了很多，降一點沒關系，但是我們也沒賺那么多，蔚來也沒有空間降價。”

任萬付亦認為蔚來采取降價的做法并不可取。“除非單車成本下降，否則蔚來不會采取降價促銷的方式來謀求銷量，不然就是賣得越多，企業虧損越大，陷入更深的泥沼。”

為了刺激銷量，蔚來計劃在中國100多個城市開設200家NIOSpace，但投行伯恩斯坦認為，因為這一做法成本高昂，可能無法在中國15-20個最大城市以外的地區刺激需求。加上蔚來現金流吃緊，伯恩斯坦甚至將蔚來的目標價下調至0.9美元。

此外，蔚來在8月底推出終身免費換電計劃，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電。滿足條件的蔚來車主，可以自駕前往任意營運中的換電站，均可享受終身不計次數的免費換電服務。

有媒體懷疑此舉是否會增加蔚來的財務壓力，但蔚來員工透露，目前平均每天有1000個用戶自駕免費換電，實際每天只會增加5萬元運營費用。

現金流吃緊，蔚來大規模融資勢在必行

無論是從融資額度還是從交付進展來看，蔚來無疑是國內造車新勢力中最為領先的車企。上市前，蔚來已經融資24.52億美元，再加上IPO時募集的10億美元以及今年6.5億美元和2億美元兩筆可轉債，蔚來共獲得43.02億美元的巨額資金支持。

此前中金公司研報預計，蔚來仍需要在2019至2020年每年募資約百億人民幣，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右公司才有望實現自由現金流扭虧。

由于每個季度虧損金額巨大，蔚來必須具有持續融資的能力才能保障公司現金流穩定，從現金流的角度看，蔚來處于缺錢的邊緣。二季報顯示，截至今年6月30日，蔚來的現金及現金等價物、限制性現金及短期投資總額約為34.56億元人民幣，再加上9月底即將完成的2億美元可轉債，蔚來擁有約7億美元的現金流。

按照目前蔚來每季度虧損30億元的速度，這些現金不足以支持蔚來熬過2020年，因此投資者關注的另一個焦點是蔚來的融資進度。在公布一季度財報時，蔚來首次宣布與亦莊國投達成合作，雙方將圍繞“蔚來中國”展開合作，其中蔚來向“蔚來中國”注入特定的業務和資產，而亦莊國投則注入100億元資金。

但此事經過5個月后仍未有進一步消息，謝東螢也拒絕透露融資進度。雖然李斌在6月接受記者采訪時表示，交易文件還需要北京各個部門同意，雙方還有很多的細節在討論中，但蔚來急需新的資金注入是不爭事實，因此公司傳出了更多地方政府的融資消息。

10月15日，據36氪報道稱，蔚來正洽談新一輪超過50億元融資，注資方或為浙江湖州市吳興區。該報道稱，蔚來將有一個20萬輛年產能的工廠落戶吳興區，而蔚來方面則對記者表示暫無回應。其后吳興區回應稱：“有意向，區政府層面簽了框架協議，但目前尚未正式確定，確定后會統一發布”。

湖州市是近年積極拉攏新能源車企落戶的地方政府之一。2016年8月，樂視超級汽車工廠項目宣布落戶湖州市德清縣，總投資額高達200億元；游俠汽車在去年也宣布將工廠項目落戶在湖州市吳興區，年產能達20萬輛，一期產能釋放10萬輛，計劃在今年實現量產。

在未確切獲得融資前，為了減輕現金流壓力，蔚來開始節流。李斌在二季報中表示，預計到第三季度末，公司全球員工總數從今年1月的9900多人減少到7800人左右，并在年底前通過重組和剝離一些非核心業務，進一步實現業務精簡，如出售旗下FE方程式車隊等。

值得一提的是，李斌旗下的另一家互聯網公司易車近期宣布收到騰訊及黑馬資本關于擬議交易的建議函，即初步的非約束性“私有化”提案。在此次私有化中，李斌持有易車11%的股權，以16美元/ADS的回購價格計算，若易車成功私有化，李斌將有望套現1.24億美元，該筆資金有可能用于蔚來身上。

造車新勢力難完成今年交付目標

根據中信證券研報統計的數據顯示，今年1月至8月期間，國內12家造車新勢力共銷售3.76萬輛新能源汽車，占純電動市場份額的7.8%(含增程式電動車，不含PHEV)。其中，新能源汽車補貼退坡后的7月和8月，各家新勢力的市場份額不降反升，7月和8月分別達到了10.8%和17.6%。

具體到各家企業，威馬、蔚來、小鵬是造車新勢力中的銷量前三名，今年前八月銷量分別達到1.13萬、1.05萬、0.94萬，市場份額分別為2.4%、2.2%和2%。

但從目前的情況來看，造車新勢力年底前難以完成年初制定的交付目標。按照原計劃，蔚來預計年內將完成4至5萬輛的交付量，前三季度只是共交付12341輛，僅完成四分之一；小鵬和威馬今年交付目標分別為4萬輛和10萬輛，目前的交付數量與目標相距甚遠。

實際上，由于今年6月底新能源補貼正式退坡，這直接影響新能源汽車的價格上漲。李斌亦表示，從消費者實際支付來看，6月后ES8的價格上漲10%，這影響了ES8的7月和8月的銷量。

補貼退坡疊加國五去庫存的壓力，導致今年下半年新能源汽車的整體銷量出現了罕見的低迷。根據中汽協公布的數據顯示，今年7月新能源汽車的銷量只有8萬輛，同比下降4.7%，是我國新能源汽車自2017年1月以來首次出現負增長。

其后在8月和9月，新能源汽車的銷量維持同比下降趨勢，分別下降15.8%和34.2%，不過受“金九銀十”影響，9月新能源汽車的產量環比已恢復增長。中汽協秘書長助理陳士華表示，與8月相比，9月呈現了明顯回升，汽車行業銷量同比降幅也比上月有所收窄，但降幅依然較大，延續了去年7月份以來的下降態勢。

此外，中國汽車工業協會政策研究室發布今年三季度中國汽車產業景氣指數(AutoClimateIndex，簡稱ACI)顯示，按照汽車產業景氣評價指標體系，研究結果表明，第三季度ACI為9，仍處于藍燈區“過冷”區間，雖然較上一季度稍有好轉，但景氣度仍然較弱，且未來仍存在一定的下行壓力。

中信證券分析師陳俊斌認為，今年是造車新勢力集中進行首款量產車型交付的元年，但是考慮2019年也是新能源汽車補貼大幅退坡的第一年，對于企業的產品力(客戶滿意度、安全性)以及創造現金流的能力(銷量、融資)等提出了更高的要求。“尤其是隨著傳統車企如大眾MEB、奔馳EQ等純電動平臺產品的投放以及特斯拉中國工廠的投產，留給造車新勢力的時間窗口也日益緊張。”

特斯拉是否會對國內造車新勢力造成威脅？從價格區間來看，國產Model3的價格與蔚來的ES6相近，但高于小鵬和威馬等車企，因此蔚來面臨的壓力較大。多位接受新京報記者采訪的業內人士認為，目前定價32.8萬元的Model3國產版仍有下降空間，這對造車新勢力構成的壓力將加大。

目前特斯拉上海超級工廠已基本建設完畢，工廠已經進入生產設備調試階段，正式量產已進入倒計時。投行機構JLWarrenCapital在近期的一份研究報告中指出，上海超級工廠今年第四季度主要是調試生產設備，產能爬坡要到明年上半年才正式開始，預計明年6月才能達到每周2000輛電動車的產量。

觀察：面對新能源補貼退坡，特斯拉是怎樣應對的？

今年是造車新勢力的交付元年，但受到新能源補貼退坡影響，造車新勢力很難完成原定的交付目標。在美國，美國聯邦政府也推出新能源汽車的稅收優惠，特斯拉是其中的受益者之一。

不過由于2018年特斯拉的電動車銷量超過20萬輛，按照美國聯邦政府的電動車稅收優惠政策，特斯拉電動車的減稅額將從2018年的7500美元向下調整，2019年上半年這一優惠將縮水至3750美元，下半年將再次打五折至1875美元。

作為造車新勢力的前輩，特斯拉在應對新能源補貼退坡的問題上更有經驗，可以為蔚來們提供參考樣本。

在2019年稅收優惠政策向下調整前一個季度，特斯拉創下9.07萬輛的交付紀錄，實現營收72.26億美元，同比增長高達120%，并錄得凈利潤2.1億美元。

不過，特斯拉創始人埃隆馬斯克并未被該季度的業績迷惑，其在今年1月初作出裁員決定，宣布公司將裁員7%，只保留最關鍵的臨時工和承包商。

馬斯克表示，此舉是為了保障售價3.5萬美元的基礎款推出后仍能確保Model3有25%的毛利率——當時，特斯拉最便宜的車型是售價4.4萬美元的Model3，但馬斯克認為公司需要開售價格更低的車型才能生存下去。他預計，從今年7月起，配置和售價更低的Model3版本需求量將放大，大量的用戶希望在補貼取消前先下訂單。

除了裁員，馬斯克還宣布特斯拉將銷售全面轉向線上，稱此舉可以幫助全線產品降價約6%，公司在接下來將關閉部分線下門店，少數位于交通繁忙地區的門店將保留為展示廳和特斯拉信息中心(但最終馬斯克決定不再關閉全部零售店，計劃保留一半左右)。

在今年第一季度，特斯拉只是交付了6.3萬輛，環比下降31%，不過第二季度和第三季度出現明顯回升，分別交付9.52萬輛和9.7萬輛，逐漸走出補貼退坡的陰霾，這很大程度上得益于Model3的規模交付——在第二和第三季度，Model3的交付量分別達7.755萬輛和7.96萬輛，占總交付量比例達81.5%和82.1%。

雖然Model3的大量交付影響了特斯拉的整體毛利率(從第一季度的20.2%下降至第二季度的19%)，而且連續兩個季度未能實現盈利，但公司成功渡過補貼退坡引發的需求危機，并保留沖擊全年36萬輛交付量的希望。