中國汽車產業正在經歷調整期。乘用車銷量下滑的趨勢之下，業內都在尋求新的市場增量。在上半年下行的車市中，新能源汽車市場逆勢上揚，未來幾年的規模將進一步擴大。

不過，由于今年補貼退坡力度較大，新能源汽車市場在近兩個月的增速呈現大幅放緩的態勢。盡管過去幾年新能源汽車發展迅速，但目前的產品性價比還難以和燃油車相媲美，新能源汽車主要集中銷售在限行限購的城市。

中國新能源汽車市場正面對著巨大的外部挑戰，主要體現在市場的競爭和企業的體系力。中國新能源汽車產業具有一定先發優勢，但是近年來電動化趨勢已經是全球汽車產業的發展共識。大眾、戴姆勒、寶馬等傳統汽車企業已經開始加大在新能源汽車的研發投入，已經開始大力度進入中國新能源汽車市場，這些品牌由多年的造車工藝與技術積累，擁有一定的品牌號召力，這將給中國車企帶來挑戰。

此外，內部也存在動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術經濟性還不能完全與傳統燃油汽車媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。

“動力電池性能仍不能完全滿足需求，車用控制芯片、電機控制器等一些關鍵部件依賴進口。有些企業盲目樂觀，有些企業信心不足，目前中國企業是否做好了迎接挑戰的準備？我們感覺還存在很大的不確定性。”宋秋玲表示。

同時，純電動汽車一些根本性的問題還沒能得到解決。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐認為，新能源汽車目前仍然面臨多重挑戰。

“里程焦慮到目前還沒有完全消除，雖然新能源汽車實用的續駛里程在300公里左右，但充電時間問題沒能得到解決，快充技術在中國推起來還有很多問題。成本控制雖然有進步，仍然居高不下。充電基礎設施仍然不夠完備，在充電單項領域，充電費用越來越高，充電接口也存在統一標準問題。”章桐表示。

從消費者實際應用情況來看，目前純電動汽車的體驗過程仍待改進。而且，有的問題在未來可預見的一段時間內，仍然難以解決。

整體來看，新能源汽車產業的結構正在發生變化。隨著純電動汽車市場進入完全市場化競爭的階段，新能源汽車產業面對著巨大的問題。如何解決深層次的矛盾，顯得至關重要。

“政策要改革，電動汽車和動力電池必須安全第一，而不是里程第一、比能量第一，必須改變這個觀念，改變政策；企業經營要改向，在市場化下，必須減少電池用量，提高安全性、節能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放。”楊裕生表示。

盡管氫燃料電池汽車，被不少人認為是最清潔的汽車。不過，在中國工程院院士楊裕生看來，燃料電池在全生命周期內很難做到節能減排。

“第一，燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，當然也可以說水是礦藏，但氫和水不是一回事，制氫的效率不高。第二，氫的安全運輸、分布、儲存，都存在技術問題。第三，燃料電池的壽命不夠長，在實驗時可以做到一萬兩萬小時，到路上就不行了。因為價格高、制氫成本高，造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。”楊裕生表示。

他認為，這些問題都要經過長期的研究才能解決。“目前政府有關部門需要考慮的問題是，氫燃料電池汽車以多大規模演示，在什么地方演示，如何實現市場化？”

不過，從應用場景來看，氫燃料電池可以彌補純電動汽車的缺陷，二者適應于不同的車輛。

“中國汽車工業要想實現產業轉型的話，一定要堅持純電驅動，這個方向不容再討論和爭執。但是純電動汽車和燃料電池汽車的電氣架構是一樣的，所有純電動汽車遇到的問題，可以通過燃料電池汽車來彌補。”章桐表示。

從實際情況來看，盡管氫燃料電池汽車越來越受到各方重視，但是推進產業化發展的道路仍然非常漫長。

“由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”宋秋玲表示。

章桐認為，從國家政策、產業鏈、整車的積極性、能源架構調整、氫氣來源的多元化來看，氫燃料電池汽車非常符合在中國發展。而現階段需要推進氫燃料電池汽車的示范運行。

據了解，目前國內有接近30個城市和地區正在進行一定規模的氫燃料電池汽車示范運行，以商用車為先導，公交物流作為主要區域，在特定場所、特定的用戶群體運行。

“通過示范運行來做市場和技術的滾動性發展，示范運行的過程中要提煉技術，從整車到系統到部件到關鍵材料，一環一環培養成熟技術，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的，經得起市場考驗的技術，所以要在政府的支持下才能夠把這個事情做好。”章桐最后表示。