近期，固態電池的消息頻繁吸引眼球，然而固態電池的產業化真的要來了嗎？

8月22日，蔚來汽車與輝能科技在臺灣簽署戰略合作協議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態電池包的樣車。未來雙方將圍繞固態電池的生產與合作展開進一步的合作。此前，輝能科技已與天際汽車展開固態電池技術生產授權合作。

盡管量產裝車進程沒有具體時間表，但是從下游車企尤其是新造車勢力的反應來看，其對于固態電池的接納程度較高。作為資本的寵兒，新造車勢力極具市場敏感性，其也寄希望前沿的技術路徑打開新的市場賽道。

蔚來汽車率先應用NCM811就是最好的證明，而這一次，是固態電池。

無獨有偶，前兩日，美國政府向通用撥款910萬美元（約合6408萬元人民幣）的研究資金，明確要求其中的200萬美元（約合1408萬元人民幣）必須用于固態電池的研發工作。

再往前追溯到6月，萬向一二三和IonicMaterials聯合對外宣布，其全固態電池研發取得里程碑式進展。雙方聯合開發了行業第一種創新性的方法來制造全固態電池，有望加速固態電池的商業化。

實際上，無論是國內還是海外，包括電池企業、材料企業、車企都在對固態電池產業化進行積極部署。

國內方面，清陶能源、輝能科技、贛鋒鋰業、萬向一二三、衛藍新能源、珈偉股份、巨電新能源等中國鋰電池企業，都在建設固態電池產線甚至已經投產，向固態電池產業化邁出了關鍵的步伐。

國際方面，豐田、日產雷諾、通用都加緊固態電池的研發與產業化布局，包括福特、寶馬、奔馳、現代等多家車企也在關注固態電池技術。

總體來看，全球都得積極研發固態電池技術，其中中國企業以電池企業為主，而包括日本、韓國、歐美等國家則以車企為主，體現出中外企業在下一代動力電池技術布局方面的思維差異。

固態電池產業化瓶頸

近期，新能源汽車事故頻發，持續刺激著產業神經。固態電池也因不易燃、高安全、高能量密度的特性被行業重點關注起來。固態電池也被認為是下一代動力電池的接任者。

但是，作為高性能體系的新型鋰電池，固態電池在產業化方面仍然面臨諸多挑戰：

產業鏈環節，體系供應完善仍需時日，高工鋰電了解到，雖然固態電池上游相關材料發展很快，但是仍存在性能短板，尤其是固態電解質材料，距離高性能電池系統要求還有很長一段距離。

作為固態電池負極的重要原材料金屬鋰，拋開應用技術不談，目前金屬鋰均價維持在60-70萬元/噸之間，且長期的價格波動也會給固態電池產業化進程造成阻礙。

此外，生產裝備、技術工藝大多仍在摸索優化的初級階段。

技術環節，復合電極內、電極/固態電解質間的界面問題，復合電極的固化工藝技術以及電極/固態電解質間的集成工藝技術，仍然困擾行業的技術瓶頸。

長期使用時，固態電池結構與界面發生變化導致穩定性不理想，對其循環壽命的影響機制尚不明確。

還有行業人士指出，盡管固態電池的安全性顯著改善，但仍然難以做到本質安全，熱失控風險仍然存在，對相關問題要高度重視，比如聚合物電解質和還原態氧化物固態電解質可以燃燒，硫化物電解質易被氧化，高倍率析鋰不可避免等。

量產裝車還有多遠？

雖然固態電池滿載希望，但是就上述瓶頸來看，車載固態電池要想真正大規模應用還要較長一段距離。

值得一提的是，在今年2月公布的317批新車公告中，一款搭載巨電新能源固態電池的新車入圍，這也是固態電池首次上榜新車目錄。但是具體電池信息并沒有披露，后續也沒有相關量產信息跟進。

有業內人士指出，從技術和產業化進程來看，固態電池將經歷一個混合固液、準固態到全固態的漸進過程，這一歷程可能還要在十年左右。

中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高也表示，從全球發展態勢來看，固態電池的產業鏈仍然薄弱，從半固態電池走向全固態電池還有很長一段路，全固態電池大規模商業化估計在2025-2030年(以后)才會真正實現。