今年以來，億華通沖刺科創板IPO/募資12億、大洋電機擬3億收購上海重塑20%股權（后終止）、美錦能源1.8億增資國鴻氫能、騰龍股份2200萬收購新源動力3.57%股權等領先燃料電池企業融資事件在行業內引發廣泛關注。其實早在本輪融資之前，這些企業已經經歷過了N輪融資。除這些公開信息外，還有很多未披露的燃料電池企業都在積極融資過程中。

至于為什么燃料電池企業普遍需要大量融資，原因可謂人盡皆知，高技術門檻的研發投入、人才班子的搭建與培養、初期的產能擴張等都需要耗費大量資金，同時行業初期市場訂單小、回款周期長又進一步加劇了資金鏈的緊張局面，一不小心就會處于生死邊緣。

“燃料電池企業現在就是要看誰的背景強，看誰能持續不斷地融到錢，以支撐企業活下去，等到風口真正開啟。”一名不愿具名的資深業內人士說，這個行業較早進入且基礎扎實的企業比較少。對于大多數各方面還做得不夠好的新進企業而言，在當前極度缺錢的情況下，一般不會有資本主動“雪中送炭”。他們更多精力只能放在夯實產品技術上，后續考慮吸引資本的介入，同時大力拓展市場，并避免在市場拓展過程中必然會遇到的賬期風險。

據高工氫電調研了解，當前燃料電池行業賬期問題很復雜，主要體現在公交市場方面。燃料電池物流車市場則比較特殊，從燃料電池到終端運營的各方利益互聯，還談不上賬期問題。

燃料電池公交車都是政府買單，每個地方政府發展氫能意愿不同、資金實力不同，有真心實意干氫能的，也有虛晃作秀的，付款時態度會不一樣，可能以扶持態度提前給，也可能拖著不給；公交公司類型不同，有自負盈虧的，也有購置車輛權限其實歸屬上級部門的，購車資金來源不同，給予賬期不同；整車廠分愿意與燃料電池企業“背靠背”的和坐享其成的，各大整車廠誠信程度也不同；燃料電池企業經營理念與模式不同，或激進或保守，同時把控風險能力不同，這些都影響著賬期的長短及最終回款能否到位。

一名了解內幕的人士透露：“公交車款項由車輛購置款、地補、國補等構成，補貼一般是跑完2萬公里，政府結算后才能拿到，周期可能需要1-2年。其中國補是可靠的，但地補可能會賴的，要看地方政府；車輛購置款能不能提前拿到、拿到多少，要看企業如何談商務條件。”

“整車廠大多是‘坐享其成’的，有生意就跟著做，極少是真正想去推動這個行業發展的，真正在推動的是燃料電池企業。他們基本上都會把資金壓力放在燃料電池企業身上，不給預付款很常見，給的賬期較長也很常見。”這名業內人士補充說。

對于燃料電池企業而言，選擇怎樣的政府、公交公司、整車廠合作，同時自身是否做好充分市場調研，經營是否謹慎，在當地是否有影響力，商務談判實力如何，對于資金回款都有直接的影響。目前行業內，有被地方政府及整車廠拖著不給的，中間出現質保問題，款項有沒有著落不知道；也有在中央政府示意下，積極性很強的地方政府先行部分甚至全部給到燃料電池企業的，后者整車廠處于配角地位，訂單主要由燃料電池企業帶動。

一名燃料電池企業高層表示，燃料電池企業目前普遍處于比較弱小的狀態，一是研發投入比較大，二是產量少。這些企業必須依靠政府支持，再就是整車廠支持。有的政府給預付款，政府不給預付款的就是整車廠先給預付款。我們要求必須先拿到采購材料的錢，如果整車廠像在傳統車或者電動車行業一樣給賬期或者給承兌匯票，我們根本不能接受。

“在質保方面，政府怎么要求質保，我們就給他怎么質保。燃料電池系統有問題，我們負責；整車負責采購的東西，就由他們負責質保。”上述企業高層說，現在燃料電池系統中，很多的零部件包括進口的產品，都不是為燃料電池設計提供的，經常出現問題，這種情況只能換，因為是行業共性問題。需要和整車廠提前協商好，不要用傳統車要求新能源車，燃料電池系統本身就是不完善的技術，需要秉持扶持、引導鼓勵、共同努力的心態。

值得一提的是，現階段的燃料電池汽車行業還有一種現象：整車廠沒有技術實力，而主動權掌握在一些有實力的燃料電池企業手上，此時的談判就很“硬氣”。

“我們合作的整車廠，沒有免費提供產品的，前期肯定會考察和多輪溝通。”一名燃料電池企業高層說，公交公司給我們的訂單，我們來選擇整車廠合作，他要賬期，我們肯定就會換一家整車廠。這個行業有不少燃料電池企業都是提前把訂單找好了，再跟整車廠談的。