由于日本和中國在合作充電接口的問題上存在異同，故本文把兩個(gè)國家的發(fā)展做一個(gè)有效的對比。

日本的電動汽車起步較早，自2011年就開始量產(chǎn)，但由日產(chǎn)和三菱推出的純電動汽車（LEAF、iMIEV）和插電車輛（歐藍(lán)德），發(fā)展卻很緩慢。直到2016年，日本開始對于電動汽車的發(fā)展落后開始恐慌。

備注：以下出自「日本再興戦略2016——第4次産業(yè)革命に向けて——」

也要開始刺激一下，稍微好一些。我們還是從宏觀和微觀層面來仔細(xì)看一下：

我們可以看到，雖然投入了很多的措施，但是相較于整體的低碳化，但在日本插電類的車輛一直發(fā)展很平穩(wěn)，主要是直接受到HEV的嚴(yán)重壓制，如果沒有2016年的日本政府的目標(biāo)刺激，2017年的日本企業(yè)的動作可能不會那么快。

o2017年是日本新能源汽車的大年，如下所示，豐田推出了第二代PriusPrimePHEV，日產(chǎn)也推出了40kWh的2018款的LEAF，使得前三季度銷售數(shù)字就超過了3萬，達(dá)到了35349。在日本市場，主要的幾輛“暢銷”的新能源汽車主要是PriusPrimePHV、Leaf和OutlanderPHEV，其他的車輛的銷售數(shù)字都在300以內(nèi)。

o2017年算是高光的一年，irusPrime換代以后取得了非常好的銷量（2.2萬輛），把PHEV的比例拉到了62%的比例，日產(chǎn)LEAF在2017年年底換代，推出40Kwh的版本，占據(jù)了25%的份額。

但是這些進(jìn)展離目標(biāo)還很遠(yuǎn)，日本的混合動力的比例已經(jīng)慢慢提升到了政府設(shè)想的2030年目標(biāo)，但是插電類的車輛和燃料電池的情況并不如意。本土的日本車企在混合動力方面做的非常成功，也使得日本消費(fèi)者很接受混合動力，切換到新能源汽車在日本當(dāng)前的電力條件下，有很大的難度。

我們主要來看一下日本的充電設(shè)施的情況，由于插電式的混合動力和電動汽車都需要有充電設(shè)施的支持才能和混合動力拉開差距，所以伴隨著政策的實(shí)施，日本的充電設(shè)施在2015年到2016年有一個(gè)刺激下的快速發(fā)展期，快充樁的發(fā)展也是從3000快速爬升到7000，然后到2018年年底仍舊維持在7000個(gè)，因此經(jīng)歷了這一波快速建設(shè)期，充電設(shè)施如果要切換到更高功率的，這里面有很多的講究。

日本的快充設(shè)施的建設(shè)也是建立在較低的保有量，通過道路的情況來進(jìn)行覆蓋，現(xiàn)在已經(jīng)形成了每隔30公里的覆蓋量。下一步持續(xù)增加，一方面需要科學(xué)的按需布點(diǎn)，一方面也需要根據(jù)熱點(diǎn)來布置。

也就是說，對日本電動汽車的長期發(fā)展來說，隨著電池帶載量的變化，長里程的BEV需求更高功率，社會總量的快充樁并不是急速鋪設(shè)的，而是根據(jù)高頻點(diǎn)來改造，但是光這個(gè)改造就需要改造的成本在里面。

小結(jié)：接下來我們對現(xiàn)有日本在各個(gè)城市特別是愛知縣這樣的以制造業(yè)為主導(dǎo)的區(qū)域的充電設(shè)施和BEV推廣情況的細(xì)致信息做一些解讀，從區(qū)域分布來看，推廣BEV即使是在日本也是有LeadingArea出錢出政策拼命推廣的。