2019年已經(jīng)過半，而在2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)就將進入“無補貼”時代。

中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟副秘書長王子冬表示，電動汽車還是一個很新的行業(yè)，鋰電池發(fā)明至今僅過去近半個世紀，行業(yè)對其研究仍在繼續(xù)，還未能完全掌握這一電池的各項性能。

在王子冬看來，行業(yè)對固態(tài)電池、燃料電池等技術領域的研究仍舊停留在較早期，雖然相關技術能夠解決一定的行業(yè)問題，但很難確定其在另外方面不會存在問題。

從一個材料體系變成能夠穩(wěn)定、批量化生產(chǎn)的商品，這之間的驗證時間至少需要三年。所以，他認為，整個行業(yè)，乃至社會，應該給與動力電池產(chǎn)業(yè)一定的時間和容忍度，對科研人員和企業(yè)在各個細分領域的開發(fā)進行鼓勵，允許“百家爭鳴”的情況出現(xiàn)。

以下為王子冬采訪實錄（有刪減）：

➤對于近期發(fā)生的一系列新能源汽車安全事件怎么看？

王子冬：我們很多企業(yè)把動力電池做出來以后，對于它的安全性沒有經(jīng)過非常認真仔細的驗證。你不能說他沒驗證，他也驗了，但是不是驗證地足夠全面就不好說了。這就可能造成著火的問題。失火這個事情，我們處理過很多起。有的跟生產(chǎn)有關，有的跟充電有關，可能引起失火的因素太多。

最早的毛病是一致性差。你這個電池組本來說好走150公里，結果可能用不了多長時間就只能走60公里了。為什么？因為電池的一致性有差異。這件事我覺得應該跟燃油車學習。燃油車每半年就要保養(yǎng)換油，電動車也應該去保養(yǎng)一下。

但是我們所有的動力電池箱沒留供維護調(diào)整的接口。所以現(xiàn)在調(diào)整就打開箱子，但打開箱子，就可能帶來密封性問題。如果開箱之后沒弄好，遇水短路的話，最后該賴誰？所以這一系列的問題，我們之前都沒有想到。

蔚來前兩天召回的事情，我認為，這是一個負責任企業(yè)的態(tài)度。雖說一百多年前已經(jīng)有電動車，但是今天的電動車的技術發(fā)展已經(jīng)遠遠不是以前那種了。

電池這件事情，本身高壓系統(tǒng)這件事情是傳統(tǒng)車企不太熟悉的領域，有個認識的過程。但是，現(xiàn)在的輿論對于電動汽車幾乎不容忍，甚至有些人似乎在盼著電動車出事。

這個讓研究方面的工作很難開展。要進行新的嘗試，就有可能面臨失敗，但外界對于失敗的容忍度很低。

➤目前國內(nèi)的主流動力電池企業(yè)在理解車規(guī)級配套的時候還存在哪些問題？或者說我們產(chǎn)業(yè)化的時候會遇到什么問題？

王子冬：所謂車規(guī)級和3C產(chǎn)品電池的開發(fā)理念完全不同，一個是從上往下，一個是從下往上。消費類電子就是“從下往上”開發(fā)，先做個電池，這個電池至于怎么做是你的還是你想辦法。

“從上往下”的開發(fā)，就是先看我這個車對整個這電池組電池包有什么樣的要求，然后包里有多大的空間、如何最高效利用，然后再研究用什么樣的電池、用什么材料的電池。

消費類電子的電池，是電池廠商先做三元或者磷酸鐵鋰的電池出來，至于為什么要用磷酸鐵鋰或者要用三元，沒有人去解釋，只是因為自己的工廠就是做某種電池的工廠。所以，當下動力電池企業(yè)正迎來一場大洗牌。在這次洗牌中，非車規(guī)級的這些企業(yè)幾乎沒法生存。

我們知道“球門效應”。球打在球門柱上，可能會往里彈，也有可能往外彈。所以汽車人認為，靠近門柱都很危險，需要繼續(xù)往里收。

如果門柱中間是“1”，完全落在門框內(nèi)是“2”，由于要達到2的成本太高，所以大家都在計算往里收多少是什么樣的成本代價。所以中國基本要求過1.33，一些企業(yè)要求更嚴格的則為1.672。這個是“車規(guī)級”對產(chǎn)品質(zhì)量的要求，然后以此倒推前面每一個環(huán)節(jié)的合格率要求，最終做的對每一個環(huán)節(jié)的把控。

➤2020年補貼就將完全退坡。補貼退坡后，電動汽車在燃油車面前會有競爭優(yōu)勢嗎？

王子冬：暫時還不能，事實就是這樣。現(xiàn)在哪個車能夠在離開補貼后，成為老百姓的一種主動選擇？北京深圳上海都是通過政策來強推。如果新能源車和燃油車政策統(tǒng)一，新能源汽車很難展現(xiàn)出優(yōu)勢。但好的方面是，在補貼政策外，我們還有別的政策來支持新能源汽車發(fā)展。

當時鼓勵用電動車的時候，我們就算了個賬：如果用晚上低谷電費只有兩毛多錢！電動車跑一百公里才十度電，兩塊錢，而燃油車跑一百公里的油費有70塊錢左右。

不用幾年，電動車就能把購車的差價就賺回來。結果，我們現(xiàn)在充電兩塊多錢一度，大多數(shù)車沒有降到十度電一百公里。

像特斯拉20多度電一百公里，一公里兩塊錢，百公里電費四十幾塊錢。還加上你充的慢，再加上停車費，可能超過了70塊錢。你去加油站加油，沒人找你要停車費。

與此同時，燃油車也在進步，也不是說燃油車的污染就老那么大。豐田普銳斯百公里油耗僅三升，大眾有一款測試車的百公里油耗甚至低至0.9升。如果這種車可以量產(chǎn)，對電動勢威脅就更大了。

但這只是當下，不代表未來。

➤當下出現(xiàn)了不少新的動力電池方案，比如無鈷電池、固態(tài)電池等等。對于當下各種新技術的發(fā)展是怎么看待的？

王子冬：技術的事情，就該交給專業(yè)人士去做，讓市場去解決。

其實，很多人在提無鈷的問題、提811的問題，實際上我們都在研究。但正在研究的東西被理解成馬上就要產(chǎn)業(yè)化肯定是不對的，不代表很快能搭載上車。著急著要求搭載上整車，對科學家來說是不禮貌的。

從一個材料體系變成能夠穩(wěn)定、批量化生產(chǎn)的商品，這之間的驗證時間至少需要三年。正極、負極、電解液、匹配、工藝、衰減、溫控等等方面都需要進行全面的驗證。這么多要驗證的東西，沒有三年很難做完，這還是在很順利的情況下。

所以你們今天出現(xiàn)811，明天就有523，后天蹦出個622，還有什么90505等等不同的電池類型，都可以研究，但是這個東西不是馬上就能就去批量推廣，之間可能差10年甚至20年的時間。

所以我的觀點就是，“百家爭鳴，百花齊放”，允許科學家各種各樣的探索。但是最終用什么？不該是某些人或機構說的，而通過實踐檢驗，看其是否能被市場接受。

現(xiàn)在常有人說“氫能是清潔能源的方向”、“固態(tài)電池是解決鋰電池安全問題的途徑”……但這都是只看到了一方面，沒有看到背后的負面方向。只有等固態(tài)電池做出來之后，發(fā)現(xiàn)了那些問題，才能去解決那些問題。直接把固態(tài)電池說成是未來的方向，這不是胡鬧嗎？

我一直在說，科技界現(xiàn)在很浮躁，抓住一點點的東西，就把它無限的夸大，比如石墨烯。現(xiàn)在也沒人鼓吹石墨烯了。我們的科學家需要把心思實實在在地放到做事上，而不是現(xiàn)在這么浮躁。

鋰離子電池是1970年發(fā)明的，真正產(chǎn)業(yè)化是1999年，中間相隔29年。到今天，這一產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)明了49年，但我們?nèi)匀粵]有把鋰電池研究明白。然后，突然發(fā)現(xiàn)一個新材料、新技術或其他新東西，你覺得能夠馬上替代鋰電池嗎？這根本不符合科學規(guī)律。

所以，我希望，外界能夠更多地給予科學家和企業(yè)以鼓勵，鼓勵他們探索新的領域，認認真真去做事情。

➤怎么看待方形疊片電池？

王子冬：從我們努力的方向來說，是兩頭出極耳的方形疊片電池。在我看來，這個結構是最合理的。

針對方形疊片電池來說，效率是其桎梏。疊片電池原來最慢的時候大概1.8秒疊一片。現(xiàn)在已經(jīng)可以做到1秒或者0.6秒疊一片。如果單工位能做到零點二秒一片的話，你四個工位就是0.05秒。所以，疊片電池的未來還有很大的提升空間，這一定是科學家和企業(yè)不斷追求。

從離子和電子的遷移和發(fā)熱的情況，疊片方式會更好一些。但是疊片工藝復雜，為什么？你每一片都要切，只要切就有可能產(chǎn)生毛刺。而鋰電池最怕的是毛刺，它有可能刺穿隔膜。

這也是為什么我認為從車規(guī)級的角度來講，方形硬殼更好。因為軟包的層膜太薄，容易在后續(xù)的制造組裝環(huán)節(jié)被碰傷。但是理論道理上是這么講，但大家在真正做電池包時需要考慮各方面的平衡。