【文/朱玉龍】從發展電動汽車開始，純電動A00級乘用車這一細分市場由于門檻比較低，發展一直很迅猛。在2019年的上半年，它在新能源乘用車中的占比繼續萎縮。6月A00級純電動乘用車銷量為2.78萬輛，上半年累計銷量為12.07萬輛，同比下降23%。

批售的占比數據

在2018年補貼退坡的一個極端的月份里面，A00級別甚至占到了快80%，此后雖然在年底有反復，但是總體是一路降低，整體的需求被壓制。

交強險的數據

1）2019年上半年A00級別的分析

今年上半年由于2018年的基數問題，純電大部分都是增長的，而A00級乘用車的銷量則維持了前幾個月持續的同比負增長，6月雖然是同比的正增長，但是增速仍低于新能源乘用車全行業的增速。以整個主力車型來看：

奇瑞eQ超越了北汽EC系列，成為這個細分市場的老大

歐拉R1這款萌萌的小車，沒有歷史負擔的情況下也是比較厲害

而其他幾款之前在2018年戰功彪炳的微車，到了19年都不溫不火了

如下圖來看，我們看到了隨著2016=>2018年高速增長之后，到了2019年上半年，這個細分車的市場需要重新定位。2018年銷量最多的為北汽EC系列、奇瑞小螞蟻、江鈴E200、眾泰云E200等車型。目前市場正常銷售的A00車型主要有奇瑞小螞蟻、江淮IEV6、長城歐拉R1，北汽把EC為主的戰略切換到了EU系列為主的出租車和網約車市場。

我們在回顧補貼和政策指導的歷史的時候，可以發現這么一些問題：

政策一開始，是鼓勵從小車和微車開始做的，只是做著做著，占比過大，近6成都是它，所以補貼政策要調整，從里程、能量密度兩個選型去卡

補貼政策里面對續航里程的增加，其實并沒有讓事情有實質性改變，只是從小螞蟻變成大螞蟻，EC180/220變成EC3；而能量密度在電池系統里面的使得這類車型的設計在用料更加緊湊了

到了2019年，系統性的退坡（之前的退坡更多的還是）才使得源頭上就很難。之前這個細分市場是拿著國家的補貼錢，把微車去打低速電動汽車在三四五線城市去打。

我們也可以這樣理解，這些需求是彈性的，在國家出錢的基礎上，由車企和這些用戶一起薅羊毛，前者主要構建各種分時租賃的模式，后者通過一些渠道來替代購買代步車

2019年整體需求的下降，使得整個細分市場的可盈利性開始下行，所以看到在上險層面的持續滑坡。

2）成本控制

我們可以來看一下，2017年12月，2018年6月份和2019年6月份小螞蟻電池的一些分配來看一下在電池端成本的變化。

2017年12月：18.2kWh(天能),16.7kWh(天能),16.8kWh(奇達)

2018年6月：32.23kWh（CATL），38kWh(捷威)

2018年6月：35.6kWh（國軒磷酸鐵鋰）、38kWh（捷威動力）、36.6kWh（多氟多）

由于里程的需求（300公里），在目前的電耗下面，需要有36kWh左右的帶電量，在成本限制的條件下，需要在電池端進行降本。如下所示的，4.5萬的國補降到1.8萬的2.7萬的缺口，即使降1毛甚至是1.5錢Wh，這里差距還是很大。

目前來看，在這個細分市場上，三元的電池想要以這個降法來走，還是有困難的，路有兩條。

1）在保證拿1.8萬補貼的基礎上，把里程從300公里退回到250公里，如下所示，6月份有不少車從36kWh這個基準退到了25kWh，節約了11kwh，這筆錢算算近1萬。

2）開發磷酸鐵鋰或者分多家供應商的辦法，每家盡可能讓利，保出貨，這個在幾個主力車企來看是這么來操作的。

小結：下半年的新能源汽車市場，我覺得也不用特別悲觀，就是努力走下去，上半年走的比較high的，需要789三個月來消化一下之前的隱形庫存，調整下最優配電量，明天仔細談一下在這個領域的電芯演變情況。