鉅大鋰電 | 點(diǎn)擊量：0次 | 2019年12月03日
從京都到尾瀨，比亞迪“征戰(zhàn)”汽車強(qiáng)國——日本
5月18日，在遙遠(yuǎn)的日本尾瀨國立公園海拔1400多米的高原雪山上，舉行了一場比亞迪純電動(dòng)巴士運(yùn)營開通儀式。
（尾瀨國立公園比亞迪純電動(dòng)巴士運(yùn)營開通儀式）
先來說說本次開通運(yùn)營的地區(qū)，尾瀨國立公園是一座橫跨日本福島縣、栃木縣、群馬縣、新潟縣的國家公園，全地區(qū)的海拔1400米到1700米，是日本規(guī)模最大的高層濕原地帶。
它不僅是日本最美的自然風(fēng)景旅游圣地，更是肩負(fù)著自然生態(tài)環(huán)境保護(hù)的使命。
當(dāng)時(shí)一路環(huán)山而上，湛藍(lán)的天空配上遠(yuǎn)山的雪景，將近六月的天氣，山上還是白雪皚皚，相機(jī)視角與視線所到之處，都是一幀幀大片。
這樣的環(huán)境中，你會(huì)覺得連車輛的進(jìn)入都是對當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的不尊重，也只有零排放的純電動(dòng)巴士配得上這樣的環(huán)境和景色。
當(dāng)天交付運(yùn)營的比亞迪純電動(dòng)巴士，造型是綠色卡哇伊的車身，在藍(lán)天白雪中安靜的穿行（與當(dāng)時(shí)本人看到的一臺(tái)景區(qū)老式柴油巴士的轟隆作響和柴油尾氣形成鮮明對比），才不會(huì)打擾高原雪山林海原有的空靈靜謐。
（比亞迪純電動(dòng)巴士在尾瀨國立公園投入運(yùn)營）
《高工電動(dòng)車》了解到，這已經(jīng)是比亞迪第四次在日本成功交付純電動(dòng)巴士，并且在日本市內(nèi)運(yùn)營的公交巴士中，每3臺(tái)純電動(dòng)巴士中就有1臺(tái)由比亞迪提供，是日本市場純電動(dòng)巴士第一品牌。
“量身定制”的純電動(dòng)巴士
眾所周知，日本除了對環(huán)境和資源的極致保護(hù)，對品質(zhì)追求的工匠精神也聞名于世，而且日本本身就是汽車制造強(qiáng)國，豐田、日產(chǎn)、本田等八大本土品牌長期盤踞，占據(jù)了日本93%以上絕對市場份額。
連美系韓系德系車都在日本受到冷落，在街道上你可以注意到國外汽車品牌簡直是鳳毛麟角。
《高工電動(dòng)車》了解到，直至2015年比亞迪在日本京都交付5輛純電動(dòng)巴士。這是第一次有中國汽車成功運(yùn)行在日本街頭。
比亞迪憑什么可以打開這個(gè)突破口？
其一，比亞迪的產(chǎn)品性能確實(shí)優(yōu)于日本本土的絕大部分競爭對手。
《高工電動(dòng)車》了解到，目前日本市場上的產(chǎn)品基本上是由柴油巴士改裝成電動(dòng)大巴，續(xù)航里程基本只在30公里到60公里。
而實(shí)際終端客戶對于日常運(yùn)營里程的需求，基本要求在一天150公里左右。比亞迪的純電動(dòng)巴士產(chǎn)品基本都在250公里，這就是絕對的優(yōu)勢。
比亞迪的純電動(dòng)巴士已經(jīng)在全球300多個(gè)城市運(yùn)營，但日本又與歐美、中國等國情不同。
日本環(huán)海山多地少，全國將近三分之一的人口尤其是年輕人大都集中在東京城市圈，城市人口密集，整個(gè)國家人口老齡化非常嚴(yán)重，（這從我們從日本入境就可以感受，機(jī)場內(nèi)和海關(guān)工作人員大部分都是頭發(fā)雪白的老人）。
城市人口密集，道路都十分狹窄，純電動(dòng)巴士就必須滿足這類特殊要求；而在日本鄉(xiāng)村，尤其是很多偏遠(yuǎn)地區(qū)的鄉(xiāng)下，大部分都是老年人，在日本這種群體被稱為交通弱者。
雖然日本的農(nóng)村城鎮(zhèn)化已經(jīng)非常完善，但由于山多地少，導(dǎo)致人口住宅區(qū)分散，山路多且長。
針對這種人群和使用場景，比亞迪專門開發(fā)的低地板、續(xù)航充足的車型，還在車內(nèi)多種人性化設(shè)置，滿足老齡人的需求。
不僅如此，比亞迪還是日本首家實(shí)現(xiàn)了定制化巴士的車企。
2019年3月25日，比亞迪在東京宣布開始接受專為日本設(shè)計(jì)的J6車型訂單。
J6不同于目前比亞迪旗下原有的大部分產(chǎn)品，該車小巧車身，非常適合日本城市狹窄道路運(yùn)營的車型，車長6.99米車長6.99米，車寬2.06米，高3.1米），低地板設(shè)計(jì)同樣能很好地滿足了日本老齡化社會(huì)需求。
比亞迪純電動(dòng)巴士J6
更讓人沒有想到的是J6的售價(jià)，J6單價(jià)（不含稅）僅為1950萬日元（折合人民幣約123萬元）。而在日本，同樣大小的柴油巴士單價(jià)約為1800萬日元（折合人民幣約113萬元）。
很顯然，該售價(jià)幾乎與柴油巴士相當(dāng)?shù)腏6，加上用電的使用成本大有優(yōu)勢，最重要的是，無尾氣排放無噪音污染，正是日本國民所樂見的。
《高工電動(dòng)車》了解到，J6將在2020年的東京奧運(yùn)會(huì)前夕正式交付投入運(yùn)營，并在未來5年有望銷量達(dá)到1000臺(tái)。
截止目前，比亞迪在京都的純電動(dòng)巴士車隊(duì)累計(jì)行駛里程超50萬公里，為京都減排近60萬噸二氧化碳，為客戶每年節(jié)省800萬日元運(yùn)營成本。
沖繩那霸港口投放的比亞迪純電動(dòng)巴士
有了京都的成功案例，目前比亞迪純電動(dòng)巴士陸續(xù)在沖繩、福島縣會(huì)津市、巖手縣盛崗市交付，足跡遍及南部、中部、東北部，充分適應(yīng)高溫、高寒等多種氣候環(huán)境。
日本民眾從質(zhì)疑到佩服
2015年，比亞迪向日本京都提供５輛純電動(dòng)巴士。有日本網(wǎng)民表示，“還不知道一年后是啥樣兒，估計(jì)跑著跑著就散架了。”
不過比亞迪的純電動(dòng)巴士一系列優(yōu)秀的運(yùn)營數(shù)據(jù)很快駁回了這種“挖苦”的言論。
據(jù)日本知名雜志2016年報(bào)道，運(yùn)行一年的比亞迪純電動(dòng)巴士得到乘客、運(yùn)營商的肯定。
2019年4月，日本最大公共電視臺(tái)NHK對比亞迪上海車展發(fā)布會(huì)的報(bào)道在日本全境播放：在新能源汽車領(lǐng)域，中國廠家存在感很強(qiáng)，中國最大的新能源汽車企業(yè)比亞迪所發(fā)布的新車充電15分鐘就可行駛100公里。
一件件的事實(shí)擺在公眾面前，逐漸扭轉(zhuǎn)了日本民眾對中國車企的看法。
名為“l(fā)quwoConakay”的日本網(wǎng)民表示，“比亞迪純電動(dòng)巴士非常安靜，乘坐感覺很好！上坡也動(dòng)力十足。”
來自twitter名為“l(fā)quwoConakay”的網(wǎng)民對比亞迪巴士進(jìn)行評價(jià)
還有不少日本網(wǎng)民在擔(dān)心日本車企的未來，“最近海外巴士制造商快要瓦解（日本）國內(nèi)三大制造商的堡壘了，我覺得比亞迪正式進(jìn)入時(shí)可能會(huì)加快步伐。雖然此事在轉(zhuǎn)帖中有各種看法，但是比亞迪的引進(jìn)事例已有很多，說明品質(zhì)已經(jīng)上升到日本認(rèn)可的水平了。希望（日本）國內(nèi)制造商也加油。”
來自twitter名為“JJ1NWX・東京AT63@アマチュア初心者”的網(wǎng)民在擔(dān)心日本車企的未來。
核心技術(shù)的底氣
這家出身在中國深圳的民營企業(yè)，歷時(shí)9年就已經(jīng)在全球300多個(gè)城市交付5萬輛純電動(dòng)巴士，日本只是其中一個(gè)而已，這背后實(shí)際上是技術(shù)實(shí)力和制造水平的底氣。
比亞迪已經(jīng)“吃透”了電動(dòng)車核心技術(shù)，掌握電動(dòng)車電池（如動(dòng)力電池熱管理系統(tǒng)）、電機(jī)、電控、雙向逆變充放電技術(shù)以及“模塊化”技術(shù)等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，可以針對各個(gè)市場的“獨(dú)特”需求，對車輛的尺寸、外觀進(jìn)行創(chuàng)新性研發(fā)制造。
上述所說的日本市場的J6，并非比亞迪首次嘗試“定制化”，類似的故事早已發(fā)生。
比亞迪為英國等地打造的全球首款純電動(dòng)雙層大巴，早已成為倫敦的標(biāo)志（雙層大巴技術(shù)門檻：重量與里程的平衡，電量與車輛空間的平衡，及側(cè)傾角把控等方面要求極高，很多老牌大巴企業(yè)一直都不敢嘗試）。
比亞迪為拉美哥倫比亞等地打造了全球首款27米（長度相當(dāng)于9層高樓平躺）純電動(dòng)雙鉸接大巴K12A（超長純電動(dòng)大巴技術(shù)門檻：沒人相信有誰能夠完美解決剎車時(shí)擺尾的問題，停靠車站時(shí)各節(jié)車廂協(xié)同一致的難題，如何平衡載客數(shù)、車重和行駛里程的關(guān)系，及攻克車輛爬坡性能等技術(shù)難點(diǎn)。
實(shí)際上，即便是柴油大巴，在這一領(lǐng)域都顯得力不從心。K12A最大的技術(shù)突破點(diǎn)在于其搭載的純電動(dòng)分布式四驅(qū)系統(tǒng)，滿載250人，最高時(shí)速可達(dá)70公里，最大功率600kW，相當(dāng)于同尺寸柴油大巴的2倍）。
在去年的德國漢諾威IAA展會(huì)上，比亞迪發(fā)布了中國首款“模塊化”純電動(dòng)巴士（智能手機(jī)=相機(jī)+電話+可以高速上網(wǎng)的應(yīng)用終端。這其實(shí)就是模塊化、集成化應(yīng)用的終端表現(xiàn)，比亞迪巴士由原先的數(shù)十個(gè)模塊，變成了底盤、頂圍、前圍、后圍、側(cè)圍等六大模塊。
這樣做的效果是研發(fā)和設(shè)計(jì)效率大幅提升，零部件的種類和數(shù)量顯著減少，產(chǎn)品可靠性和售后維護(hù)效率明顯提升。
早在2010年，比亞迪就在日本干了一件引發(fā)行業(yè)轟動(dòng)的事——收購“日本三巨頭”之一荻原旗下的館林模具工廠。
館林模具工廠是汽車模具企業(yè)巨頭荻原(被譽(yù)為“日本三巨頭”之一)旗下的四大工廠之一，主要生產(chǎn)汽車車門、翼子板、發(fā)動(dòng)機(jī)罩等主要車體覆蓋件的模具，曾向奔馳、沃爾沃、捷豹、通用、豐田、本田、日產(chǎn)等世界知名汽車廠家提供車身模具。
（日本館林模具工廠）
這家曾為奔馳、通用、豐田等知名汽車品牌提供車身模具的工廠被比亞迪收入麾下，一度引起日本汽車行業(yè)的高度警覺。
來看看日本的工匠精神，對模具品質(zhì)工藝精度要求達(dá)到0.01mm級別，一根頭發(fā)絲大小的微瑕疵也不放過。
據(jù)了解，館林模具工廠有幾十名汽車模具資深技術(shù)人員可徒手感知出肉眼不可見，甚至是機(jī)器設(shè)備也很難檢測到的0.01mm級別微瑕疵。也許國人認(rèn)為夸張的事，在這家工廠確實(shí)存在的事實(shí)。
從2010年起，日本館林模具工廠派出十幾人的專家級技術(shù)團(tuán)隊(duì)常駐比亞迪汽車工程研究院車身部、模具中心等部門，在汽車模具研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造，以及沖壓焊接方面提供技術(shù)和流程管理指導(dǎo)。這些都讓比亞迪本部的工廠帶來巨大的提升，這已經(jīng)在比亞迪全新一代王朝車型上有明顯體現(xiàn)。
來看看這幾年的比亞迪，吸收、借鑒日本頂尖模具工藝，招攬艾格等國際大咖加盟……再加上其早在電池、電機(jī)、電控、IGBT等等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的積累，比亞迪未來的每一步發(fā)展，必然是跨越式的。
