自2017年四季度以來，由于各方認為鋰市場供大于求，鋰價格大幅跳水，降幅達50%。因此，各大生產商縮減產量并重新審視擴張計劃。這種盛衰周期波動并不健康，給投資者帶來更大的風險和不確定性，這也印證行業作出準確的需求預測，從而才能相應地調整供應量的重要性。

意料之中：中國新能源汽車增長放緩

最近有部分企業指出，鋰需求低迷的主要原因是今年早些時候補貼進一步退坡，新能源車銷售放緩。然而，中國自2016年以來一直計劃削減新能源車補貼，車企早已心知肚明。貿易戰影響了全球汽車銷量，新能源車銷量增長更添阻力，但這些應該都在新能源車供應鏈企業意料之中。

BNEF去年的預測指出，由于車企需要時間適應補貼退坡和消費者行為的變化，并據此調整生產成本，因此2019-2020年中國新能源汽車的銷售增速將比2017-18年慢。

“自上而下”式需求預測存在的問題

那么，為什么鋰生產商與電動汽車市場對鋰的增長預期存在差異？部分原因在于鋰需求預測使用的基本方法。2018年初，鋰生產商對鋰需求的主流預測是“到2025年，電池級鋰鹽需求將達到100萬噸碳酸鋰當量（LCE）”。

下圖為比較不同預測方法得出的鋰的全球最終用途市場供需預測結果。如圖中的灰色虛線所示，若采用自上而下的方法來預測鋰需求，根據電池制造商的產能來估算所需的材料用量，得出的需求預測可能是準確的。但前提是供應與實際需求完全等同。現實中，多個不同的電池制造商為滿足同一批需求，同時擴大產能，以爭奪市場份額。因此，通過電池產能來估算鋰需求的自上而下的預測，高估了鋰行業在2025年前的增長。

來源：彭博新能源財經，Avicenne

注：BNEF采用針對每種特定用途分別設計的自下而上的預測方法學。圖中，消費電子產品的需求是基于Avicenne的預測。鋰電池的鋰需求已包含廢料率：在成型周期中，假設廢料包括廢棄材料7.5％、惰性材料5%和材料損失15％。假設制造利用率為80％，BNEF跟蹤鋰離子電池廠商的總產量，估算得出由產量倒推的需求。BNEF認為計劃在2025年以后上線的產能公告具有投機性，因此這類公告對我們的電池制造產能預測影響不大。需求以金屬需求的年份表示，大約比電池需求早一年出現。

實際需求落后產能增長

相較之下，BNEF通過詳盡的、自下而上的預測方法，以體現各電池細分市場特有的增長動力，而非概括性地作出預測。我們預測，到2030年，全球鋰離子電池需求將超過2,000GWh。自下而上的預測方法考慮的關鍵因素包括不斷變化的消費者使用率、不斷改變的電池模組尺寸，鋰電池的鋰含量以及實際的電池能量密度。（欲了解BNEF對新能源汽車、儲能、電池供應鏈和原材料市場的預測，請聯絡010-66497209）

我們預測，到2025年，電池的鋰鹽需求近70萬噸LCE。若電池以外的鋰鹽需求達到30萬噸LCE，則全球鋰需求的主流預測“2025年達到100萬噸LCE”有望實現。但我們強調，僅靠電池需求，鋰需求是無法實現預測目標的。

電池級鋰化合物供應

BNEF預測，到2025年，經風險調整的工業級鋰精礦產能達130萬噸，其中化學級鋰精礦的轉化產能達91.5萬噸（碳酸鋰45％，氫氧化鋰55％），盡管廠家聲稱后者可轉化為電池級鋰鹽，但我們持保守態度：這部分產能中有40％不是來自一級生產商，他們在實現生產目標上具有不確定性。

市場對鋰需求預測的差異，也在于各方對氫氧化鋰和碳酸鋰的比例看法不同。根據自下而上的預測方法，BNEF預測高鎳正極材料使用率將逐漸上升，特別是用于新能源乘用車的電池，促使氫氧化鋰的需求增長快于碳酸鋰。到2030年，電池級氫氧化鋰的需求可能近140萬噸LCE，而碳酸鋰的需求將達21.8萬噸LCE。詳情請參考下圖。

來源：彭博新能源財經

注：包括新能源乘用車、新能源客車、電動卡車、消費電子產品和儲能使用的鋰離子電池。需求以金屬需求的年份表示，大約比電池需求的早一年出現。

據BNEF追蹤的在建鋰提煉產能情況，到2025年，碳酸鋰的轉換產能或許會供過于求，而電池級氫氧化鋰卻出現短缺。在最壞的情況下，在生產中鎳材料時，例如鎳錳鈷（622）時，生產商或許能用碳酸鋰代替氫氧化鋰。