導讀：在新能源汽車補貼退坡，整個行業表現都不景氣的背景下，動力電池勢必要給整車廠一定幅度的讓利，共同應對下游市場競爭。

（來源：微信公眾號“電池聯盟” ID：zgcbcu作者：龍闕）

2019年，新能源車企與汽車供應商接連出現經營困難，虧損成為主流，停產欠薪的消息層出不窮，甚至進入被兼并重組的艱難時刻。

2019年10月，新能源汽車銷量同比下降45.6％，市場銷量已連續3月同比下跌。

絕大多數的新能源汽車制造商，恐怕都將不能完成既定的2019年的銷量目標，哪怕有些企業已經一再下調了年度銷售目標。

造車新勢力的情況更為嚴峻，銷售不景氣，投資商不敢投資，所以基本已經斷了資金鏈的來源，可以說是已經到了生死關頭。

對車企而言，銷量大幅下滑是當前面臨最嚴峻的事情，失去的份額很難再追的回來，稍有不慎就會被市場淘汰。

公開數據顯示，截至目前已有65%的車企銷量出現下滑，近30%的車企跌幅過半，算上部分沒有銷量或未被統計車企，形勢或更加嚴峻。

此外，新能源汽車自主品牌的生存現狀也不樂觀，目前已有接近70%的自主品牌陷入了負增長。

談及新能源汽車，車企就繞不開動力電池行業，因為動力電池的成本幾乎決定著新能源汽車的價格。

因此，新能源汽車市場的不景氣，直接導致上游動力電池產業的慘淡。在補貼逐漸退出后，整車企業為了生存和發展，就不得不加大與大小“三電”供應商，尤其是動力電池供應商的博弈強度。

此外，動力電池“白名單”的放開，很多車企已經開始與一些外資動力電池制造商進行合資，一些強勢車企甚至決定自研動力電池。

因為在補貼退坡的情況下，車企不能將全部的成本壓力扛在自己的身上，為了降本，他們將會竭盡所能。

可以預見的是，整個新能源汽車產業鏈，將會迎來更加激烈的博弈。當然，這對消費者是有利的。

隨著進入新能源汽車市場競爭者越來越多，在整個供應鏈，彼此之間的動力電池的性能、采購成本、電機成本等，都將走向趨同。

當然了，強有力的車企將會自己進入到供應鏈，掌握核心零部件的技術，通過不斷地研發迭代來尋求差異性。事實上，已經有車企這么做了，例如特斯拉、長城等。

因此，在消費者要求車價降低，補貼又日趨減少的情況下，如果動力電池成本不能繼續下降，留給車企的利潤空間將進一步縮小。

所以，在新能源汽車補貼退坡，整個行業表現都不景氣的背景下，動力電池勢必要給整車廠一定幅度的讓利，共同應對下游市場競爭。

隨著動力電池技術的進步和大規模產能的釋放，電池的價格會有大幅的下降，最終拉低純電動汽車等新能源汽車的整體售價。

從市場發展來看，動力電池降價可從政策、科研、整車廠，以及消費者四方面入手。

當然了，要想應對行業“寒冬”，必須是材料、制造、設備、整車等整個產業鏈所有企業共同努力，動力電池的價格才有可能降下去。

從上游原材料方面來看，技術創新是實現鋰資源可持續發展的最佳途徑，企業應提高鋰原料提煉技術，才能擺脫鋰原料高度依賴進口局面。

隨著技術的不斷提升，價格居高不下的原材料才有可能很快被更先進、價格更低的材料取代，動力電池才有可能實現降價。

從動力電池制造環節來看，自動化制造方式可以提升產品規模，并提高良品率，有助于攤銷制造成本。

當然了，隨著新能源汽車消費市場的日漸成熟，消費者對整車品質的要求也越來越高，如果企業只注重成本，而忽視了市場需求的變化，將造成更大的成本消耗。

所以，車企對電池成本的顧慮，歸根到底是擔心縮小利潤空間。而需要正視的是，凌駕在利潤之上的，是市場需求。

原標題:新能源汽車上下游企業應該“抱團取暖”