我國新能源汽車連續高增長數年之后，最近幾個月迎來了拐點。一是銷量持續下滑，10月份，新能源汽車銷量為7.5萬輛，環比下降5.9%，同比下降45.6%，遠高于我國車市4%的整體降幅。這已經是新能源汽車銷量連續第四個月同比下滑了。前10個月國內新能源汽車銷量僅有94.7萬輛，距離150萬輛年銷量目標有巨大差距。二是企業效益驟降，如比亞迪第三季度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.2億元，同比下降88.58%。

（來源：微信公眾號“能見Eknower” ID：能見Eknower）

業界對于氫燃料電池汽車前景也質疑不斷。中國工程院院士楊裕生最近撰寫了一篇文章直指，“氫能是終極能源”命題不成立，我國輸氫遠不及輸電合理。氫能的獲取，有限度、有難度，并不是那么“輕巧”。科研人員應該在這方面多做些實事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免誤導公眾。

我們不應唱衰新能源汽車市場，但當前的局面卻是我們反思如何發展新能源汽車的好契機。近期清華大學教授、中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高，回顧了中國電動汽車政策決策始末，并對氫能、氫燃料電池汽車市場前景談了個人的見解。

本文根據歐陽明高近期在“張家口長城 · 國際可再生能源論壇（2019）”上演講整理而成。

中國新能源汽車研發始于“十五”，也就是2001年。“十五”期間五年是打基礎階段。在國家中長期科技規劃，2003年至2006年期間，通過規劃我們提出節能與新能源汽車的思路。這個思路最后反映在規劃里面就是一個優先主題，節能與新能源汽車。另外一個前沿技術叫做氫能與可再生能源。

節能汽車國家項目重心是要建立新能源汽車動力系統，叫新能源動力系統。主要有三種車：油電混合、純電動、氫燃料電池。氫燃料電池一般來講是跟電池的混合動力，沒有純粹的氫燃料電池的。這是三種車，實際上動力系統核心就是這些東西，基礎的東西是電池、電極、電控，這是共性。

1北戴河會議定調純電動戰略

在規劃指導下，中國開展“十一五”新能源汽車發展，是新能源汽車從打基礎到示范考核階段。在“十一五”中間的北京奧運會，使中國電動汽車走向產業化的關鍵節點，就是2008年奧運會，這是全球第一次大規模的示范，這是一個標志性的、里程碑意義的時間節點，也是歷史性的。

在此基礎上，中國進一步做“十二五”的規劃，就要考慮產業化，究竟以什么為產業化的突破口？因為當時有非常多的挑戰和困難，而且大家達不成共識。

這個過程中，“十二五”的規劃也是我主持的，規劃中我們提出所謂的中國交通體系的特點和優勢，尋找特點和優勢，提出了“點、線、面”模型。所謂“點”就是中國的大城市，北京、天津算一個點。“線”就是三五百公里以上，比如說北京到上海，“面”就是中小農村地區城鎮。

按照這個體系結構來看，中國電氣化交通特色是非常明顯的。比如說“點”上，現在新能源城市客車已經世界第一，全球新能源客車95%以上都在中國。在“線”上大家知道電氣化高鐵。在“面”上我們有兩億五千萬輛的電動自行車、電動摩托車，這也是中國奇跡，但中國自己并不認為這是什么奇跡。不過全球看好，這么大規模解決交通問題。

基于這樣一個體系，中國的轎車怎么發展？主體在城市，因為長途比較少的，所以當時我們認為電動轎車雖然當時續時里程并不是太長，但是我們認為以它為突破口是非常好的產業化的路徑。

所以在2009年3月份，第一次黨的最高領導人提出新能源汽車帶領汽車工業的發展方向。接著8月份北戴河開了非常高層的研討會，這里面形成了所謂純電驅動的技術轉型戰略，以純電動為突破口的戰略。這種戰略跟國外相比，比如與豐田的戰略是不一樣的。豐田戰略是先進燃油車、混合動力車、燃料電池車，這是當時的思路。當時國際大企業的主體思路是這個思路。就是燃油車到混合動力到燃料電池車，這是國際大企業思路。

中國通過這個會議選擇了以純電動為基礎平臺，來帶動其他的新能源汽車。也就是說，以鋰離子電池和純電動汽車為技術平臺突破口，帶動新能源汽車全方位發展，這是2009年做出來的決策。

在此基礎上，我們開始示范，2009年新能源汽車被列為戰略產業開始示范，并進行國家補貼，“十二五”我們思路就是金融產業化，加入了技術平臺，包括充電設施、測試評價、技術規范。

到2014年習總書記發出號召，發展新能源汽車是汽車大國邁向汽車強國的必由之路。所以中國新能源汽車產業化從此進入規模化發展階段。

在這個過程當中，中國鋰離子電池出現了歷史性的進步和革命性的突破，現在中國鋰離子電池產業在全球產業鏈最全、規模最大，水平也不錯。全球十大電池廠商中國占七家，包括第一名和第三名。作為第一名的寧德時代已經向德國三大汽車公司和豐田開始供應電池，比亞迪也已經開始向豐田供應電池。豐田和比亞迪建立合資公司來生產純電動汽車，電池全由比亞迪供應。現在特斯拉也準備由中國供應電池，已經全球配套。這個過程當中，電池成本降低80%，比能量提升了三倍，這是歷史性的進步。

同時電動汽車從大客車、微型車逐步向轎車進入，里程從當初150公里，現在已經普遍到400公里以上，明后年大家會看到500公里，今后600公里、700公里都會出來，這是進步的過程。

中國新能源汽車產量也從年產量零上升到去年年底126萬輛，保有量達到350萬輛以上，明年將會超過500萬輛，這是非常大的進步。

電動汽車是中國首次在全球率先成功大規模的導入高科技民用消費品，手機、電腦、洗衣機、冰箱都不是中國率先引入的。而且由于中國的進步，中國市場的巨大，引領了全球轎車方面的轉型，現在都朝這個方向轉型，他們思路也變了。習近平主席在兩院院士大會講話提到新能源汽車躋身世界前列。

當然，現在還有很多公眾關心的問題。大規模引入一個新的高科技產品必然存在很多的問題，這里我列出很多，其中一些是偽問題。

前兩個星期，我在中央電視臺做過一次經濟大講堂專門講到過這些問題，其中我們認為有一個問題必須重視，隨著比能量不斷提升，電池燃料熱穩定性降低這是不爭的事實，不是所有的電池安全性不好，只是高比能量的。

現在磷酸鋰電池安全性很好，大客車都是裝的磷酸鋰電池，沒有出現過事故，但是高鎳三元電池的安全性，相對來說需要的技術要更高。

2氫燃料電池汽車前景何在？

氫燃料電池最開始是2003年。我是能源領域專家組成員，我們給中央領導寫過一封信，就是交通能源面臨的挑戰與機遇戰略選擇，提出了氫燃料電池，所以2006年吸收進了中長期科技規劃，被列為前沿領域。

燃料電池目前眾說紛紜、有各種各樣的不同意見，我講一下我個人的觀點，首先動力定位來講，燃料電池汽車不是替代鋰離子電池去取代傳統轎車的。

從成本的平衡點來看，乘用車要到500公里以上，商用車200公里以上，燃料電池汽車才更有優勢。我認為鋰離子電池更適合在中短途領域替代汽油機，而氫燃料電池動力系統更適合長途大型重載這樣的交通工具，比如說汽車里面用的柴油機，這是我們的基本觀點。

在應用領域方面，尤其是作為氫燃料電池率先進入市場的突破口在哪里？主要是在重卡、物流、公交。在地域來講主要是北方會更有優勢。大家看到北方基本上純電動很少的，東北尤其少，為什么？冬天的取暖耗能太高。冬天東北的純電動車有時候需要配備燃氣鍋爐供暖，顯然這個故事講不圓，而燃料電池本身有廢熱足夠取暖。

我們為什么選擇張家口作為重要的基地，很重要的原因就是，第一這里比較冷，第二是重載的車型，第三是跟可再生能源比較接近。這是氫燃料電池市場率先突破的突破口，不可能馬上遍地開花。

我們清華在做燃料電池，一步一步做下來，先是做燃料電車混合動力，燃料電池發動機，然后做電堆，膜電極。剝洋蔥，一層一層剝下來。首先是燃料電池混合動力系統全部都是由清華團隊開發的。由于企業的介入，性能不斷的提高。比如說最新的燃料電池大客車是和福田一起做的，12米大客車成熟工況只需要5公斤氫，5公斤氫相當于18升柴油。而現在的12米大客車怎么也要30升柴油以上，我們要節省40%，所以從使用上它已經可以跟柴油車競爭了。由于我們采用混合動力壽命也大幅度的提高，通過混合可以把壽命提高一倍以上。

今年上海要做1000個燃料電池電堆，燃料電池電堆過去5年成本降低接近一半，今后五年還要再降一半。另外我們現在開始做膜電極，其實成本有相當一部分在膜電極上，尤其是膜。中國東岳專門做膜的，使膜每平米從幾千塊錢下降到幾百塊錢，這是很重大的突破。我們現在正在進行產業化轉化，在張家口有發動機工廠，風電制氫工廠，正在面向冬奧會和豐田合作，開發兩千輛燃料電池大客車。

當然氫燃料電池還面臨一些挑戰，主要挑戰不是車，而是氫能的制取、供應、儲運、車上儲存、以及加氫站，這是目前的主要瓶頸。我們相信氫燃料電池需要逐步的來突破，我主持制定了中國氫燃料電池汽車技術路線圖，大概分三步，其中一個關鍵節點就是冬奧會，冬奧會將與北京奧運會對純電動車的推動一樣，里程碑式的推動中國燃料電池汽車發展，所以燃料電池汽車發展可以說是里程碑式的重要一個節點。只要這個節點我們做好了，后面產業化就行了。

我們希望企業家參與，真正把冬奧會這一仗打好，后面事情就順利了。

原標題:中國新能源汽車發展決策始末