導讀：誠然，王傳福與馬斯克、比亞迪與特斯拉是有共性的，雙方都有著濃厚的“個人英雄主義”的色彩，卻也在敢打敢拼、謀定長遠的戰略實踐之下把企業帶出瀟灑。

（來源：微信公眾號“電池聯盟” ID：zgcbcu 作者：龍闕）

憑借青春校園劇《余罪》和《春風十里不如你》的熱播，主演張一山被譽為成90后的“演技扛把子”。

由此，因張一山還誕生了一句網絡語流行語「這些年，我把曾經吹過的牛逼（《家有兒女》里劉星說過的話），都給實現了（《余罪》和《春風十里不如你》里，余罪和秋水做過的事）。」

在新能源領域，同樣有這么一家“愛吹牛”的企業，把它當年自己「吹過的牛逼」，都給實現了。它就是比亞迪。

眾所眾知，BYD既是車企，也是電池企業，而且是一家非常有野心和戰略以及技術實力的，多線路經營的企業。

1“野心家”與“夢想家”

王傳福是個“野心家”，因此BYD的業務布局是多方面的，它不光造車、造云軌，它還代工電子產品。當然，它還自己造電池，這是無需多言的，因為它本身就是搞電池起家的企業。

此外，BYD還搞儲能電站，且在全球市場都做的不錯。

由于BYD的新能源汽車搞的不錯，因此很多人都忽視了它在儲能電池方面的建樹。

儲能電站到底有多大發展市場，未來會產生多大影響？暫且還不能過早的下定論，有待觀察。但可以肯定的是，發展潛力是巨大的。

而BYD在儲能電站方面的競爭力，毫無疑問是有話語權的。因為磷酸鋰鐵電池，可達到上萬次的循環。

磷酸鐵鋰的特性對電網儲能而言，有著絕對的優勢。而BYD多年來堅持對磷酸鐵鋰的研究，正好應對這一點。

和BYD一樣，同樣喜歡“吹牛”的還有特斯拉。

相比于BYD的老成持重，Tesla則更像是一個年輕的“夢想家”，這些年頂著“硅谷喬布斯”“下一個蘋果”“引領世界的美國科技先鋒”等光環，可謂賣足了“情懷”。

但凡有點人生閱歷的都清楚，這年頭打“情懷”這張王牌，不是被噴，就是被捧；不是被黑，就是被吹。

而Tesla這些年，不是被唾棄，就是被崇拜。歸根結底，這和埃隆·馬斯克個人有著千絲萬縷的關系。

和一般企業家不同，埃隆·馬斯克更像是一個夢想家，他喜歡“做夢”，他不但搞新能源汽車，他還搞自動駕駛的機器人、搞特種飛機，近年來也開始搞電池，并且它也搞儲能電站。

在電網儲能方面的經營，Tesla也是有所建樹的，比如它在澳洲建立的儲能電站項目。

誠然，王傳福與馬斯克、比亞迪與特斯拉是有共性的，雙方都有著濃厚的“個人英雄主義”的色彩，卻也在敢打敢拼、謀定長遠的戰略實踐之下把企業帶出了瀟灑。

2實踐是唯一標準

新能源汽車的核心零部件是動力電池，動力電池決定著新能源汽車的性能、安全、成本等核心因素。對于一家新能源車企而言，電池技術的優劣，關乎企業的成敗。

BYD做電池起家，在電池領域經營多年，可謂根深蒂固，尤其是對磷酸鐵鋰的研究，可以說是行業老大。

磷酸鐵鋰雖然容量低，但安全性好，成本低，適合用在電動大巴上。而BYD這些年將電動大巴項目做的非常成功，不但在國內越來越多，在日本、美國、歐洲等地同樣搞得不錯。

Tesla這些年真正大規模使用的電池，一直是松下的NGA電池。

就目前電池技術而言，在行業內也是領先的，但核心技術一直都掌握在松下手中。雖然Tesla自己也開電池廠，但對NCA電池的偏好，決定了其復雜昂貴的電池管理系統在降低成本上的劣勢。

Tesla之所以堅持要用NCA電池，是因為NCA電池容量高，因而汽車的續航力高，這也一直是Tesla的最大賣點。

目前，Tesla也準備朝著成本和安全性更好一些的NMC類電池方向發展，比如高鎳。但在NMC領域，競爭和產能早已鋪開，雖然Tesla在NCA上積累的電池管理技術可以用到，但優勢較小。

銷量方面，2018年，BYD賣出了24.78萬輛車，實現營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；歸屬于上市公司股東的凈利潤27.80億元，同比下降31.63%。

2018年，Tesla賣出了24.5萬輛車，實現營業收入 214.6 億美元，同比增長82%，其中賣車收入176.32億美元，同比增長106.59%。

2019上半年，BYD實現營業收入621.84億元，同比增長14.84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.55億元，同比增長203.61%。

此外，BYD新能源汽車銷量的大增，帶動了動力電池裝機量的攀升，今年上半年其動力電池裝機量達到7.37GWh，較去年同期的3.33GWh增長了121.32%。

2019上半年，Tesla全球共交付15.82萬輛汽車，實現動力電池裝機電量約11GWh，成為全球最大的動力電池裝機車企。

2019年三季度，特斯拉營收63.03億美元，較去年同期減少8%；凈利潤為1.43億美元，較去年同期減少54%，實現今年首次盈利。

原標題:王傳福的“野心”與馬斯克的“夢”