如果說2014年是中國新能源汽車元年，那2015年絕對是新能源汽車爆發(fā)之年。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年10月，我國共生產(chǎn)新能源汽車5.07萬輛，同比增長8倍。若后兩月延續(xù)10月份的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動力鋰電池的回收問題也自然而然地浮出水面。

　　難題一：該不該回收

　　筆者曾在去年11月的某新能源汽車行業(yè)論壇上請教相關(guān)專家，如何看待動力鋰電池的回收問題得到的答復(fù)是：現(xiàn)在考慮為時尚早。根據(jù)該專家的觀點(diǎn)，彼時的新能源汽車推廣數(shù)量不多，動力鋰電池技術(shù)還不成熟，淘汰下來的動力鋰電池基本都被送回科研機(jī)構(gòu)用于研究，因此無需考慮大規(guī)模回收。

　　時至今日，10月新能源汽車的單月產(chǎn)量已超過去年全年產(chǎn)量的一半，而隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會保有量也將大幅度增加，大批動力鋰電池將面臨回收問題。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬至17萬噸的規(guī)模。

　　在近日召開的“中國新能源汽車推廣應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)交流與發(fā)展研討會”上，國家863節(jié)能與新能源汽車項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛也表示，隨著動力電池大規(guī)模報廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應(yīng)該盡早布局和啟動。可見，動力鋰電池的回收問題，已成為我們不得不面臨的問題。

　　難題二：誰負(fù)責(zé)回收

　　目前，業(yè)界以及部分公眾對于動力鋰電池是否該回收的看法已經(jīng)趨于一致，那么誰又該對回收行為負(fù)責(zé)

　　9月11日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。但這可執(zhí)行度又有多大呢

　　在新能源汽車動力電池的生產(chǎn)、消費(fèi)過程中，會涉及到電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)以及消費(fèi)者。電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池及相關(guān)系統(tǒng)，并按照整車企業(yè)需求進(jìn)行組裝；整車企業(yè)負(fù)責(zé)將電池組建裝配到汽車上并進(jìn)行必要的調(diào)試。而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達(dá)到的。

　　曾有專家表示，鑒于動力鋰電池回收處理的程序較為復(fù)雜，最好是由專門的電池回收機(jī)構(gòu)進(jìn)行回收再處理。該專家表示，電動汽車報廢鋰電池回收與再利用是一個全新的行當(dāng)，無論是車企還是電池企業(yè)參與其中，都將面臨諸多挑戰(zhàn)。而對于電池材料生產(chǎn)企業(yè)而言，由于技術(shù)路線相似，未來可能會在報廢動力鋰電池回收領(lǐng)域占得先機(jī)。

　　難題三：該如何回收

　　盡管電池生產(chǎn)企業(yè)在動力鋰電池回收方面能夠占據(jù)一定優(yōu)勢，且已有電池生產(chǎn)企業(yè)和專門的回收企業(yè)開始涉及這項(xiàng)業(yè)務(wù)，但是由于目前并沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可參考，動力鋰電池回收無疑仍然是一片“未知的藍(lán)海”。而回收過程中將遵循怎樣的標(biāo)準(zhǔn)，目前也仍然是個未知數(shù)。

　　曾有媒體表示，目前針對新能源車動力電池回收國家標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家等進(jìn)行2-3輪的商討，討論重點(diǎn)在于電池回收過程中的費(fèi)用承擔(dān)等問題。電池生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)為，動力電池賣給整車企業(yè)，電池回收的相關(guān)費(fèi)用該由整車企業(yè)負(fù)責(zé)；整車企業(yè)認(rèn)為，電池被消費(fèi)者使用后，回收費(fèi)用應(yīng)該由整車企業(yè)和消費(fèi)者共同承擔(dān)；而消費(fèi)者則認(rèn)為，自己購買的電池被回收，整車企業(yè)和電池廠商應(yīng)該彌補(bǔ)這部分的損失。如何平衡三方權(quán)益，也是需要決策部門仔細(xì)考慮的問題。

　　此外，我國并沒有出臺相應(yīng)的動力電池回收機(jī)制，目前采用的普遍方法是，采取類似消費(fèi)類電子產(chǎn)品的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬。這種形式在新能源汽車保有量較少的情況下可以解決動力電池回收問題，但當(dāng)報廢動力鋰電池數(shù)量大幅度增加時，這種方法是否依舊可行將有待商榷。

　　曾有觀點(diǎn)提出，用作儲能電池將是解決報廢動力鋰電池再利用的有效途徑之一。汽車巨頭戴姆勒-奔馳近日也在和多家公司合作推出容量為13兆瓦的二手電池儲能裝置。但對此，也有專家提出，不同整車廠家由不同的電池生產(chǎn)企業(yè)供貨，而同一整車企業(yè)的不同車型也有可能采用不同型號的動力電池，這都會造成儲能電池在一致性方面存在嚴(yán)重問題。因此有業(yè)內(nèi)人士提出，決策部門是否需要從動力電池生產(chǎn)階段，就制定相應(yīng)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，來解決回收階段的一致性問題

　　難題四：采用何種模式

　　由于仍是一片“藍(lán)海”，因此采用何種模式進(jìn)行動力鋰電池回收，各大企業(yè)目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰電池儲能項(xiàng)目或?qū)⒂?016年投入運(yùn)行，盡管是否只采取奔馳電動車的報廢動力鋰電池不得而知，但這可能會是車企進(jìn)行動力鋰電池回收再利用的成功案例之一。另外，國內(nèi)也有電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營模式可尋。如日前電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運(yùn)行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項(xiàng)目在動力鋰電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共贏。

　　也有電池生產(chǎn)企業(yè)回收后供給內(nèi)部使用，如沃特瑪就將回收的動力鋰電池進(jìn)行安全檢測后建成一個蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業(yè)在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，可根據(jù)報廢動力鋰電池的不同情況有區(qū)別地應(yīng)用在電動三輪車、兩輪車，備用電源，儲能電池，或是進(jìn)行金屬元素提取，這樣也可以達(dá)到梯次利用的目的。

　　不論采取何種經(jīng)營模式，專家都建議不要與企業(yè)主營業(yè)務(wù)過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟(jì)效益。此外，要想提高動力鋰電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就需要建立專門的回收地點(diǎn)，回收地點(diǎn)應(yīng)遠(yuǎn)離城市中心并且不宜過多，避免報廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時，應(yīng)由企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一的回收、加工、運(yùn)輸及原材料再流通，盡量避免過去鉛蓄電池回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)的“無序化”狀態(tài)，避免走鉛蓄電池“先污染后治理”的老路。