今年年初，工信部、商務(wù)部、科技部已聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。其中備受關(guān)注的新能源動力電池回收利用問題，被列入重大試點示范工程。

　　那些賣掉的電池最后去了哪兒？

　　最近，國金證券公開了他們的電池回收研究報告。與此同時，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》及《車用動力電池回收利用余能檢測》國家標(biāo)準(zhǔn)宣貫會將在近日舉行。

　　其中，《拆解規(guī)范》已于今年5月公示發(fā)布，并將于今年12月1日正式開始實施?！队嗄軝z測》則已經(jīng)通過報批，有望在明年正式發(fā)布實施。

　　電池回收問題重回市場關(guān)注的風(fēng)口浪尖。

　　廢棄電池的危害

　　國金證券的數(shù)據(jù)顯示，2015年中國鋰電池總產(chǎn)量47.13Gwh，其中，動力電池產(chǎn)量16.9Gwh，占比36.07%；消費鋰電池產(chǎn)量23.69Gwh，占比50.26%；儲能鋰電池產(chǎn)量1.73Gwh，占比3.67%。

　　據(jù)國金證券測算，到2020年，動力鋰電池的需求量將達(dá)到125Gwh，報廢量將達(dá)32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達(dá)到101Gwh，約116萬噸。

　　廢棄電池有哪些危害？資料顯示，廢棄動力電池得不到妥當(dāng)、有效的處置，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。

　　目前，動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環(huán)境有污染的酸液，私自拆卸回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進(jìn)行毫無專業(yè)性的處理。

　　環(huán)保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當(dāng)于一個人一生的飲水量?！比绻侵剡_(dá)200公斤的動力電池呢？

　　鋰電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產(chǎn)品。事實上，動力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質(zhì)也有很強(qiáng)的腐蝕性和毒性，容易產(chǎn)生有毒的化學(xué)氣體，同樣危害人體健康。

　　中國工程院院士楊裕生曾表示：“所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，如果制度不嚴(yán)、管理不善、技術(shù)落后，都可能污染環(huán)境?！?br/>
　　電池報廢后它們?nèi)チ四膬海?br/>
　　時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。

　　一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題，對于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。

　　在筆者參加的鋰電大數(shù)據(jù)百強(qiáng)尋訪活動的華北站中，曾與西安市的一位開電動出租汽車的司機(jī)聊天。他說，他們的車子，電池衰減速度相當(dāng)于快，剛開始使用的時候，續(xù)航里程可以達(dá)到350公里，但不到一年的時間，續(xù)航里程已縮減至270公里左右。電池衰減超過了20%。

　　一方面，固然是因為華北地區(qū)氣候變化大導(dǎo)致電池衰減速度快，但另一方面，目前投放市場的新能源車，以公交車、出租車、物流車為主，它們都有使用頻率高的特點，高使用強(qiáng)度之下，電池報廢的速度就更快了。

　　眾多的報廢電池，它們被回收了嗎？答案是，目前90%沒有被回收。

　　資本具有逐利性。想要實現(xiàn)動力電池回收利用，就必須要算清楚一筆經(jīng)濟(jì)賬。要知道，一般動力電池回收之后，需要進(jìn)行一系列的檢驗程序，判斷產(chǎn)品的殘值率，才能確定究竟需要回收還是再利用。

　　據(jù)悉，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。

　　另據(jù)了解，目前僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數(shù)車企出臺了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力電池進(jìn)行一個回收渠道。不過，對于這些被換購的車輛流向問題并不如預(yù)想般美好。

　　例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區(qū)內(nèi)進(jìn)行使用，對于使用率偏低的車輛，一般則是將動力電池進(jìn)行再處理，很少將動力真正進(jìn)入拆解和利用環(huán)節(jié)去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進(jìn)行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。

　　實際上，當(dāng)前新能源汽車在二手車市場并不受寵。因為動力電池性能不穩(wěn)定，需面臨回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。

　　另外，雖然國內(nèi)法規(guī)對電池回收企業(yè)有嚴(yán)格規(guī)定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理，但由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個人和無資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且不顧環(huán)境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規(guī)模的市場，而且埋下極大的環(huán)境和安全隱患。

　　比如，一些打著梯次利用旗號的貿(mào)易商往往以高價向整車廠購買動力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機(jī)甚至手機(jī)充電寶。

　　北京京儀敬業(yè)電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補(bǔ)”時期曾有一種現(xiàn)象，即把回收后的動力電池重組，濫竽充數(shù)地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進(jìn)行了不正當(dāng)“分流”。

　　在電動汽車在線全國新能源百強(qiáng)車企尋訪過程中，一位新能源汽車企業(yè)的高級工程師表示，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護(hù)等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內(nèi)的金屬物質(zhì)也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。

　　在鋰電池低端產(chǎn)能已經(jīng)過剩的情況下，從汽車或者其它終端上拆下來的、雖然還具備一點點利用價值的電池，競爭力會比低端新電池更強(qiáng)嗎？

　　既然還有90%的廢棄電池沒有被回收，它們在哪里？一位鋰電池企業(yè)高管曾說：“舊電池幾經(jīng)轉(zhuǎn)手，我也不知道它們在哪里。我們只進(jìn)行專心的生產(chǎn)。”