為什么上汽大通EV30會采用盟固利和上汽時代兩個牌子的電池呢？負責上汽大通電池和動力總成開發的姜煒博士，給了一個非常務實的答案：能解決電池供應的瓶頸問題。目前，國內整車廠在推出新能源車型產品時，最大的痛楚，莫過于電池的穩定供應輕則出現質量問題，重則出現斷供難題，以至于優質產能跟不上市場需求。最近，已有多家車企營銷負責人表示，由于跟其合作的優質電池廠家供貨不足，他們很多訂單都無法及時交付。

高端電池產能不足，車企被寡頭綁架

目前，動力電池技術，還做不到傳統燃油車零部件的成熟狀態。問題主要集中在功能安全低、效能低、環境適應性能力差。關于安全方面，歐陽明高在今年1月份舉辦的中國電動汽車百人會演講中也客觀的指出，目前完全杜絕單體電池熱失控不太現實。熱失控是嚴重的安全問題，而單體電池的安全是最基本的安全單元，因此，電池的功能安全風險仍然在很大程度上是存在的。

這種風險的存在，增加了電池產品品質達標難度，也導致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應鏈現象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場，動力電池90%以上的產能集中在中日韓三國。在中國，2018年全年，寧德時代裝機總電量占比達40.7%，比亞迪動力電池裝機量占比為19.4%，這兩家頭部企業的裝機量就占據了整個市場份額的60.1%。因此，可以毫不夸張地說，電池需求方的整車企業已被電池寡頭綁架。而在電池供方，高端產品供應不足，低端產品過剩，一熱一涼，供需出現極度不平衡狀態。

電池版本配置，很好地規避了供應鏈風險

受制于開發成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執行多家供應商提供配套的原則。這其中的主要原因是成本問題，成本和配套的數量需求有真接關系。

中國作為新能源市場的主戰場，真正市場啟動是從2015年，在2014年，習近平總書記親自確立了發展新能源汽車強國戰略，開啟了中國新能源汽車產業化新階段（摘自2019年歐陽明高，百人會演講）。

也就是說，2015年才是各整車廠發力量產推向市場的時間節點。從這節點開始，配套的電池下游企業，才真正的步入供應正軌。

這幾年來，中國電動車汽車已經取得了飛躍式的發展。中國目前有近500家電動車生產企業，需求是旺盛的。但是，對于配套的電池企業，有市場預測：目前現狀是，中小電池企業產能利用率不足10%，到2020年，相當數量企業或將被淘汰出局，僅能存活下來的，估計不足20家。而另一方面，由于高端產能供應不足，也妨礙了電動汽車的進一步發展。

最為典型的問題是，優質電池的斷供，供貨緊張。比如，松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現了產能不足的問題。而在國內，這樣的案例就太多了，業內人士都心知肚明。

電池模塊化理念，是動力電池進步趨勢

2018年，大眾轉向電動化的動作極為引人關注。

大眾的MEB電動平臺模塊化，應該更傾向于一種理念，是一種設計方向和思路，包括可見的實體結構，不可見的策略方式即平臺化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，大眾的新平臺沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認為它達不到該公司為這些汽車制定的高產量、低成本的目標。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強度鋼制造的。

大眾負責電動汽車的董事會成員托馬斯•烏布里希(ThomasUlbrich)表示:我們將為數百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動汽車。

大眾的中國市場計劃，非常激進和高調，將在中國投放30款以上純電動產品，在2020年在中國市場交會40萬輛，這些底氣，就是來自技術領先成熟的模塊化電動平臺MEB。