目前來看，我國新能源汽車行業已經形成了原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計制造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產業鏈，具備了產業化基礎。

可并非所有環節都發展得盡如人意，例如在本應優先考慮的動力電池回收環節，就不如其他環節發展得那般良性了。

不僅發展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由于消費者對之知之甚少，也引發了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質疑的聲音絡繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發展的一大障礙。

我們不難發現由于銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車待退役的動力電池數量其實并不算大，回收量也有限。

同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業不但不賺錢，還得倒貼。

再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領域，積極性普遍不高的原因。

電池的產權為購買者所有，回收率較低

現階段，車企在回收動力電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動退役動力電池，顯然不現實。

如何補償消費者，在各個環節做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。

技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產業鏈中的短板，也在情理之中。

梯次利用

以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的萊比錫電池農場。眾所周知，寶馬在電動車領域的發展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳的車型。

在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農場也正式開始并網運行。

在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設施內，整齊排布著退役下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統的重要組成部分。