電動車領域決勝的關鍵在于：哪家公司的電池技術處于領先地位。暫時撇開通用汽車和LGChem在電池方面的合作不談，近來CleanTechnica網(wǎng)站的評論提出了一個值得探討的問題，寶馬+三星電池VS特斯拉+松下電池哪家更強？

每千瓦時的花費(Price/kWh)是關鍵問題

電動車成本競爭力是最重要的因素。如果汽車制造商掌握了低成本電池的技術，便能生產(chǎn)出比燃油汽車有競爭力的汽車，在產(chǎn)品價格和產(chǎn)品參數(shù)/型號方面有很好的平衡，并且能夠提供一般消費者能接受的續(xù)航里程范圍。(如果消費者能夠意識到電動車更深層的好處，燃油車很難與之抗衡。可惜消費者一般都意識不到這些優(yōu)點，因此，這是個爭論未決的問題。)

多年來，特斯拉一直致力降低該公司電池的每千瓦時成本(雖然幾年前據(jù)預估，該項數(shù)據(jù)與日產(chǎn)汽車相近)。據(jù)特斯拉最近聲明稱，該公司電池組的成本已經(jīng)低至每千瓦時190美元——該數(shù)據(jù)與即將上市的使用GM/LGChem電池組的ChevyBolt汽車相仿(據(jù)通用公司稱，LGChem電池每千瓦時成本為145美元，而維持電池組需要額外30%的花費，因此總成本為每千瓦時189美元)。

因為特斯拉和LGChem已經(jīng)公布了會生產(chǎn)售價低于40，000美元的長續(xù)航里程電動汽車，所以我們有理由相信這兩家公司已經(jīng)就低成本電池簽訂相關合同，以確保能夠生產(chǎn)出自己宣稱的電動汽車。寶馬和日產(chǎn)可能也掌握了相關技術，但是他們不愿意公開，怕壓低自己的產(chǎn)品售價。

目前，消費者能夠以66000美元的價格購買到續(xù)航里程數(shù)大于200公里的特斯拉大型純電動豪華汽車(未計額外的獎勵)。續(xù)航里程數(shù)只有100公里的寶馬微型汽車i3售價為51，400美元。當然，還有其他一些因素對售價也有影響，比如寶馬i3使用了昂貴的碳素纖維材料，特斯拉的ModelS使用了超級充電器。但是，我們就此可以得出結論，寶馬的電池比特斯拉的電池昂貴。

每千瓦時成本并不意味著一切

雖然推測出了每千瓦時的成本，我們必須明確這只是初始容量，并不意味著一切。

電池專家，多功能能源供應商(VersatileEnergyProvider)公司創(chuàng)始人及CEO丹尼斯-拉克切耶夫(DenisRakcheev)介紹稱，功率密度(powerdensity，單位為kWh/kg)也是應當考慮的重要參數(shù)之一。特斯拉的組件相對便宜(雖然可以找到更便宜的鋰電池，但是功率及熱性能不是很好)。總體來看，特斯拉的電池是最高效的電池之一。

汽車重量越重，所需要的驅動力越大。不同汽車制造商采用不用的方法處理這個問題。特斯拉采用了一種高明的方式：主體為鋁，加上高比能量電池(能量密度高達140Wh/kg，與日產(chǎn)Leaf汽車相近)。

寶馬i3汽車車身是所有汽車中最輕的，是由碳素纖維材料制造而成的，但是采用了低密度電池(95Wh/kg)。起亞Soul汽車采用了老式鋼鐵框架以及高密度鋰聚合物電池(200Wh/kg)。因而，對于消費者來說，最理想的汽車應該就是把各家公司的優(yōu)點都集于一身。

此外，值得注意的是，小型初創(chuàng)公司VEP-Tech使用了三星SDI的電池，能量密度為112Wh/kg，每千瓦時成本為210歐元)

除了功率密度以及原始容量每千瓦時成本，如果電池只能循環(huán)使用(完全放電并充電)10次就失去了20%電池容量，那這些電池就是失敗產(chǎn)品，使用它們的汽車必將很快出現(xiàn)在廢車場。

長期規(guī)劃，是個技術活

值得關注的是特斯拉+松下電池，這款電池目前表現(xiàn)良好。而且特斯拉還為該電池提供了一項8年內(nèi)不限里程數(shù)保修服務。然而，這并不意味著特斯拉擁有市面上電動汽車最好的電池。

最近評論家JennySommer提到一篇2013年對BMZ公司首席執(zhí)行官鮑爾(SvenBauer)的采訪，該公司當時是歐洲最大的電池生產(chǎn)商(現(xiàn)在仍有可能是最大的)。鮑爾當時表示，特斯拉公司汽車使用的18650型傳統(tǒng)鋰電池壽命并不長。鮑爾補充道，寶馬i3使用的電池元件是最先進的，能夠使用20年。

不知道鮑爾對特斯拉電池了解多少，竟然暗示特斯拉使用的電池跟筆記本電腦一樣，而我們明顯可以看出特斯拉電池跟筆記本使用的不一樣。

關鍵問題是特斯拉汽車的電池是否只能支撐八年？能否撐到20年？寶馬的電池是否真的能夠使用20年而不會損失大量續(xù)航里程？這里暫且不討論寶馬i3使用了多少塊電池，僅討論電池質(zhì)量。

沒人知道這些問題的確切答案，然而鮑爾對自己的觀點深信不疑。當被問起寶馬i3電池20年使用壽命，鮑爾稱消息可靠，只需要一個月便能證明。確切的說，電池壽命具體時間為20年零9個月。而在此時間之后，電池充電后依然能夠達到原始容量的80%。

在否認了鮑爾的觀點之后，DenisRakcheev補充稱，鮑爾未提及一個重要的問題，關于電極的設計。高能量密度值是由鋰離子能夠吸附的表面積定義的。該比表面積是可操控的，例如通過納米結構增加電極表面孔隙率從而增加更多電極材料層級。

增加電極表面是個昂貴的過程，要求謹慎測試以確保元件的耐熱性以及動力特性。于是，人們在能量密度以及功率密度中間使用黃金材料。寶馬通過使用低能量密度電池達到了目的。這是個強強對決，在電池元件的主要細節(jié)都被對比過之后，到底誰的弱點更大？