大家都太難了。車主們動不動就碰上續航縮減一半，單寡頭格局將一些小電池企業送到了破產邊緣，汽車廠們爭破頭皮才能搶到更多的電池訂單。

文|梁秋夢

近日，一則歐拉IQ車主圍堵4S店門口進行維權的視頻在網絡上流傳。據了解，這些車主大多從事著網約車司機的職業，放棄自己的賺錢時間堵在4S店門口，因為電動車電池縮水太嚴重，導致他們的工作收入受影響。

同樣的情況，之前也出現在湖南數十位購買了廣汽新能源車的網約車司機身上。他們表示，購車時宣傳寫著續航里程500公里，然而測試之后，發現該車跑了263公里之后，只剩下37公里的續航，與標注的里程數不符。

新勢力車企威馬汽車8月份也接到大量投訴，稱“EX5400只能跑300公里”。雖然威馬后來給出了幾種補償方式包括現金權益、付費升級電池包等等，但不少車主還是憤怒表示，拒絕威馬的“關懷方案”。

消費者不好過，電池廠商也沒好到哪里去。比克電池今年便先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應收賬款。11月，曾創造1681倍凈利增速傳奇的2017年還排名全球第四的鋰電巨頭——沃特瑪直接步入了破產清算。有統計數據顯示，2019年已經有大約20家動力電池企業告別了市場。

小企業面臨破產，大紅大紫的寧德時代也有它的煩惱。寧德時代3季度財報顯示，其在Q3實現銷售收入125.92億元，但預收款達到了令人震驚的72.12億元，預收款占營業額的比例為57.3%。可以想見，在整個車市環境下滑背景下，大部分供應商都飽受廠商拖款的困擾。

似乎，那些跟動力電池打交道的人們，日子都不太好過。

廠商們也不好過。據電池中國網統計，今年召回的新能源汽車中，有18.68%是因為動力電池問題。用北汽新能源管理層的話說，“公司之所以面臨召回風險，就是因為去年將很多訂單給了‘B供’（二級的電池供應商）。”

如果像北汽新能源所說的那樣，風險主要來源于“B供”制造商。那么，選擇有“動力電池獨角獸”光環的寧德時代作為唯一合作方，會不會好過一些？

然而，情況也并沒有好太多。

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被供應商“騎在頭上”的廠家們

今年1-11月，寧德時代的電池裝機量為26.38GWh，超過市場總裝機量的50%。

2019年動力電池裝機總電量TOP10企業

其實最開始的時候，寧德時代是沒有多少“露臉”機會的。在三元鋰電池被普遍認可之前，比亞迪才是國內動力電池行業的老大，而他主攻的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池最大的優點是安全性高，使用壽命也很長。深圳出租車市場曾經在2010年投入850臺比亞迪E6運營，至今累計總行駛里程已經突破了3億公里，仍然運行良好。

可是，磷酸鐵鋰電池有個最大的短板，就是能量密度低，續航里程偏短。

而寧德時代選擇的技術，是一開始還不算主流的三元鋰電池。這種電池的優點是續航能力十分優秀。正是這一點，為寧德時代最終鎖定了勝局——因為后來的補貼政策，是向高續航里程車型傾斜的。再加上2015年開始，工信部制定了“動力電池白名單”，而這份白名單上，清一色都沒有外國的動力電池企業，由此奠定了寧德時代的單寡頭地位。

如今寧德時代的合作車企已經超過了20家，長期處于被“爭搶”的狀態。

車和家創始人、董事長兼CEO李想便曾說過，“寧德時代都是車企董事長到它們那排隊去要電池。”

盡管寧德時代的產能利用率已經無限接近90%，但還是有車企不能及時從寧德時代拿到電池。今年前兩個月，北汽新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因就是寧德時代沒有及時供應上電池。

過高的市場集中度，使得整車企業與寧德時代在談判的時候，處于被動的地位，但又不得不對現實妥協。這導致的結果是，寧德時代擁有高達34%的毛利率（2018年數據）。

這是一個過高的毛利。通常情況下，燃油車企業的毛利率僅有15%左右。電動車企業如果沒有補貼，再加上40%左右的成本都花到了電池身上，他們可以說沒有任何毛利可言。

據北汽新能源2018年年報，其2018年營收為164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后的凈利潤為-7.29億元。再看看寧德時代的季報吧，寧德時代2019三季報顯示，其Q3凈利潤34.64億，同比增長45.61%。

在與動力電池的博弈中處于下風的，不僅僅是中國廠商，還包括大眾這樣的制造巨頭。

2019年2月底，德媒爆料，由于大眾試圖要與SKI合資共建動力電池工廠，LG化學惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SKI的合作，大眾不得不暫時“屈服”。

2019年4月19日，奧迪臨時調整了2019年的電動車奧迪e-tron的生產計劃——由55830輛減少至45242輛，就是由于LG化學動力電池供應的問題。

如果說連大眾這樣的強勢的制造商都處于弱勢的談判地位，其他電動車制造商的處境可想而知。

特斯拉也許是個例外。今年，松下發布二季度財報稱，其松下北美工廠仍處于虧損狀態。但是，營收同比下降的特斯拉，其三季度財報卻出人意料地盈利了1.43億美元。特斯拉對盈利的解釋很模糊，業界的解讀也不甚統一，但經常給松下打電話要求降價的馬斯克應該很清楚，利潤提高是來自哪塊。

但盡管松下并沒有喝到一口湯，馬斯克還是覺得松下電池太貴。從他的角度，要造出一臺“人人都買得起的電動汽車”，電池必須還要進一步降價。后來，才有我們看到的，國產特斯拉選擇了兩個供應方，除了松下這個老朋友，還有一個是LG化學。

當然，從另一面我們也能看到，國產Model3進入補貼名單，預示著國內動力電池的單寡頭格局可能會被打破。不過，這并不意味主機廠能取得實際性的話語權，因為他們要面對的仍然是那個巨大的難題——電池產能。

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準備“死磕”電池技術的廠家們

動力電池產能投資的增幅，遠遠跟不上電動車產能擴展的速度，已經是整個行業人盡皆知的事實。

這也是為什么通用的電動車計劃不斷地延后。他們原來的計劃是，在2018年底推出2款純電動車，現在這個計劃泡湯了，因為他們所仰仗的LG化學，產能跟不上。

這也是為什么特斯拉直到2018年，才終于做到讓Model3的產能實現50萬輛年產目標的一半，因為松下的產能跟不上特斯拉雪花般的訂單。

韓國動力電池制造商SKI，在2018年底的時候，盤點了一下他們收到的動力電池全部訂單的需求，據稱已經飆到了430GWh。這個需求量，按照SKI現在的產能，需要開足馬力生產21年，才能滿足客戶們的需求。

在2025年左右，如果電動車銷量的滲透率為25%，約為2500萬輛，則對動力電池的需求將會達到1250GWh。而2018年，全球動力電池的裝機量僅為106GWh。

2018年全球動力電池裝機量TOP5企業

汽車巨頭們顯然不能容忍有這么大的填補空間，因為那樣意味著自己的角色會更被動。如果不能控制住動力電池供應鏈，所有的電動化戰略都只能是水中撈月。

今年的7月，通用汽車的“鐵娘子”CEO瑪麗·博拉已經公開透露，通用正聯合本田共同自研動力電池的電芯，表明了她對現階段供應鏈電池的不滿。

在此之前的2019年5月13日，一度受制于LG化學的大眾汽車集團監事會正式做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。這個工廠的初期產能為10GWh，將在2022年底或2023年初竣工投產。

2019年7月9日，長城汽車CEO魏建軍，在保定高調宣布，分三期砸下80億打造蜂巢能源科技，他計劃在2025年建設120GWh的產能。長城電動車，以及長城和寶馬合資的光束汽車都會成為蜂巢能源的第一批客戶。

魏建軍的蜂巢能源科技常州制造工廠

特斯拉，也許會是又一家進軍動力電池制造領域的車企。在收購了Maxwell，獲得了干電極技術之后，所有的人都在等著看特斯拉的大動作。

當然，這還只是OEM們走出的第一步，更大的苦頭也許還在制造層面。

德國著名汽車零部件公司大陸汽車集團、世界上最大的零部件供應商羅伯特-博世都曾對外宣布，放棄自研動力電池電芯的計劃。他們認為，發展動力電池業務，至少需要投資200億歐元，且不能確保能夠成功。

資金只是一方面，更大的難度在于良品率的提升。傳統汽車要求核心零部件企業的CPK值為1.67，即良品率達99.99994％。但動力電池，由于涉及化學性能極其活潑的金屬鋰，其對良品率有著更為嚴苛的標準。業界較為認可的動力電池生產商——三星SDI、LG化學、松下，CPK值以1.67為基礎，可以做到2.0，這意味著100萬只電池里面幾乎沒有次品，電池性能幾乎完全一致。

而在技術層面，包括寧德時代、松下、比亞迪、LG化學、三星SDI，無不在這個領域里面，擁有超過20年以上的電池研發和生產經驗。車企進入動力電池制造業，可能解決三元811本身產品的研發方面，就會花費車企們很長的時間。更何況811電池的安全性仍是各界關注的焦點，安全還需首批車主去親自試驗。

再往遠一點看，動力電池產業的技術路線仍在高速地迭代中。現在有的電池廠正在修補三元811電池，有的已開始準備固態電池的研發。但誰又說得準下一個技術高地就是固態電池呢，譬如美國科技公司IBM便宣稱已研發出不用重金屬的“海水”電池。對于車企來說，如果沒押準電池的技術砝碼，所有的投入都有可能在一夜之間打水漂。

不過，不管怎樣，對于整個汽車產業的電動化而言，車企進軍電池行業是好消息。畢竟只有這種更加密集的競爭，才會在真正意義上，促進電動化時代的到來。而對傳統車企來說，與其忍受動力電池制造商們在產能建設上的“謹小慎微”，或許強迫自己先“死磕”一段苦日子，往后的日子才有更多明媚的可能。