30s快速了解核心觀點：

1、2019年僅70家電池企業出貨，比巔峰時期少掉一大半，行業整體產能卻依然過剩；

2、寧德時代占得52%市場份額，并已率先為車企配套供應NCM811電池，日韓電池廠卻一再推遲NCM811量產時間表，技術路線尚在探索；

3、國內動力電池行業并未進入充分市場競爭時代，“白名單”業已廢止，跑步入場的日韓電池或將動力電池行業競爭推入“三國時代”。

4、2020年動力電池行業將跟隨新能源汽車行業，一起進入調整期，行業將趨于理性。

規模事：應聲車市走弱

2019年，新能源汽車這個熱門行業有點冷，與之唇齒相依的動力電池行業也一樣。首先是場內玩家數量驟減，與最熱鬧的三年前相比，已經有一半的企業“休眠”了，如果再細究下玩家們的體量，可以發現市場局面依然是小而散的。

其次是裝機量走弱。前幾年我們看動力電池真是眼見他高樓起，眼見他宴賓客。今年新能源車市不景氣，尤其是下半年產銷量一再走低，動力電池裝機量也同步向下，前十個月動力電池累計裝機量44.9GWh，同比僅增長24.8%，8月以來單月裝機量都出現了同比下滑。

新能源商用車大面積涼涼，新能源乘用車的電池裝機量變成了大頭，前十個月累計裝機32.28GWh，占到了72%。不過，上半年還保持在同比向上的水平，下半年就與新能源車市同步出現了同比大幅回落。而新能源商用車裝機則回到了兩三年前的水平。

今年新能源商用車是有多涼，我們看幾個數字：2016年新能源商用車產量20萬輛，2017年26萬輛，2018年20萬輛，今年前十個月累計9萬輛出頭。新能源商用車今年的總產量預計基本就固定在10萬輛的天花板上了，那些專供商用車的電池企業，日子很是不好過。

前幾年新能源汽車市場的高速增長，帶動了動力電池行業的快速發展，不僅蜂擁而入者眾，產能擴張亦是不計成本，行業魚龍混雜、產能過剩、開工不足的局面已不容回避。國際上通常認為80%的產能利用率是比較正常的，看一下國內動力電池行業：2017年規劃產能228GWh，實際裝機36.23GWh；2018年規劃產能300GWh，實際裝機56.34GWh；2019年，不完全統計，動力電池新建、擬建項目超過30個，總規劃產能超350GWh。因此，樂觀估計，行業整體的產能利用率恐怕不會超過30%，產線大量閑置將拖垮企業。

安全事：茲事體大而允

從規模化應用角度看，電動汽車是新生事物，其駕乘性能、安全性、便利性都還處于消費檢驗階段，也是極易被放大檢視的。這其中，自燃起火，最是牽動人心，每一場火，都是對市場信心的一擊。2019年，電動車起火事件仍然頻發。

《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，僅今年5月到8月中旬，新能源汽車國家監管平臺就發現了79起安全事故，涉及車輛96輛，幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故發生。

在已查明的著火原因中，電池問題占比最高，為58%，其中又以搭載三元鋰電池的車型為主。中國工程院院士楊裕生認為，電動汽車頻繁燃燒的根源，第一個就是電池技術的原因。中國動力電池創新聯盟副秘書長王子冬也認為，電動車自然和高鎳配方的三元鋰電池有強相關性，但并非必然。

事實上，三元材料電池已經成為新能源乘用車的主流裝機類型：2017年新能源乘用車動力電池裝機量的76%為三元鋰電池；2018年，三元材料電池在純電動乘用車的裝機占比上升到89.3%，插電式混合動力乘用車則全部配備三元材料電池。

時至2019年，三元材料電池在新能源乘用車總裝機量中的占比已經達到96%，前十個月累計裝機量達到30.89GWh，磷酸鐵鋰電池累計裝機量1.38GWh，另有少量錳酸鋰電池裝機。

國家的政策規劃，一度是鼓勵高能量密度電池的，而新能源汽車本身對長續駛里程的追求，也推動了三元材料電池應用規模的擴大，從今年新能源乘用車的裝機電池類型看，磷酸鐵鋰電池無論是絕對量還是占比都在縮減，而三元材料電池上升勢頭明顯，車企熱衷于追逐高鎳體系三元材料電池，比如NCM622、NCM811電池。

2019年，寧德時代開始向蔚來汽車、威馬汽車以及廣汽新能源等車企配套供應NCM811電池。但是，能量密度過高對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高要求，LG化學、三星SDI、松下等外資電池企業認為其制造工藝與大規模量產還有距離，并因此一再推遲NCM811電池的量產供應，從全球范圍看，NCM811電池的量產裝機比預期的要慢。

格局事：富者田連阡陌，貧者無立錐之地

2017年，國內動力電池行業的CR5（前五名市場份額）和CR10分別是60.2%和72.4%，2018年分別提升到74.1%和83.2%，其中寧德時代的市場份額從2017年的28.7%狂升到了44.7%，比亞迪從15%提升到22%。

2019年呢？我們暫且把商用車撇開，只看新能源乘用車。今年前十個月，為新能源乘用車配套供應動力電池的有45家電芯企業，其CR5達82%，CR10更是高達91%，僅寧德時代一家就吃掉大半塊餅。

盡管全年的數據還沒有出爐，但行業格局基本不會有大的變化。45家動力電池企業中，10家占領90%多的市場，35家分食9%的份額，其中又有13家企業前十個月的累計裝機量不到10MWh。不過，這里面也可能有黑馬，比如三星SDI、三洋、LG化學都位列其中，他們屬于蟄伏的強者，后市不容小覷，相關分析預測將在后文呈現。

動力電池企業和主機廠屬于“搭伙過日子”，魚兒離不開水，瓜兒離不開秧。我們先看看門前車水馬龍的寧德時代。

寧德時代目前為31家車企的新能源乘用車配套供應電芯，類型全部是三元材料電池，累計16.58GWh，以NCM523為主。看看下面這份豪華聯姻，國內有頭有臉的新能源車企，除了自產自銷的比亞迪，基本都在他的碗里了。寶馬、奔馳、大眾、豐田等國外車企也與之關聯，寧德時代也因此布局海外，今年10月，位于德國圖林根州的海外工廠正式動工，預計2022年可實現14GWh的產能。

今年寧德時代的朋友圈也有些潛在的變化。前十個月，中國品牌新能源車企的產銷量下滑，北汽新能源、上汽集團、吉利汽車等老牌中國企業在寧德時代的電池裝機量占比從年初一路下滑，整體從2月最高的69%下滑至10月的38%。而上汽大眾、華晨寶馬等合資車企的裝機比重則呈上升趨勢，華晨寶馬電池裝機量占比接近3%。造車新勢力中威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車三家采購寧德時代電池量的比重也從1月的3.7%增高到10月的12.7%。

與寧德時代賓客盈門不同，第二大電池企業比亞迪還在自斟自飲。

2017年5月，比亞迪宣布單獨拆分出動力電池部門，2018年7月，比亞迪與長安汽車宣布合資建動力電池廠，是年的幾批新車公告目錄中，開始有比亞迪外供電池車型披露，但都是新能源商用車，量也極其有限。進入2019年，比亞迪動力電池的開放外供依然未有實質性進展。

比亞迪現有三個生產基地投產，2019年新建的青海基地已成為其主要產地，前十個月出貨裝機4782.99MWh（青海基地規劃產能24GWh），深圳基地裝機1500.64MWh，惠州基地只有23.27MWh，下半年惠州基地不再有電池出貨。今年2月，規劃產能20GWh的重慶生產基地開工建設，建成投產后比亞迪將形成60GWh的總產能，略高于寧德時代的54GWh。顯然，未來比亞迪的電池廠僅供自己肯定“吃不飽”，開放外供必將真正落地，也因此勢必與寧德時代正面交鋒。

前面說過國內新能源乘用車電池裝機的96%是三元材料電池，磷酸鐵鋰電池只有4%不到，是誰還在“逆勢而動”？——國軒高科。國軒高科是磷酸鐵鋰電池的堅定擁護者。

國軒高科今年前十個月的動力電池供應中，87%的是磷酸鐵鋰電池，累計1.27GWh。國軒高科的磷酸鐵鋰電池能量密度做到了180Wh/kg，已達到三元NCM523的水平（主流NCM523電池能量密度為160～200Wh/kg）。不過，下半年國軒高科的裝機量較上半年大幅下滑，8月以來搭載磷酸鐵鋰電池的奇瑞eQ1無出廠，對國軒高科出貨造成重創。

國軒高科配套供應車企有江淮汽車、合眾新能源、奇瑞新能源，最大“金主”是江淮汽車。江淮iEV系列很多搭載的都是國軒高科的磷酸鐵鋰電池。2019年3月，國軒高科與江淮汽車聯合推廣江淮iEV7L，該車型搭載的電池成組能量密度突破190Wh/kg，是目前行業內最高的磷酸鐵鋰能量密度。值得注意的是，近年來國軒高科的研發投入強度一直處于同行業較高水平，2018年，公司研發費用占營收的比重為9.62%，而同期行業的平均研發強度是6.97%，寧德時代是6.72%。

以上3家是Top10名單中比較有特色的企業，我們再從后面的35家名單中挑幾家典型的看看，細究他們的金主（說明：僅看新能源乘用車），要么只將其作為備胎，要么也自身難保，地主家也沒有余糧啊！抱不到大腿，動力電池企業就很難過活。

生死事：衰草枯楊，曾為歌舞場

真的已經有人倒下了。從2015年至今，倒下的知名和不知名動力電池企業粗算算有80多家。他們或因盲目快上，或因技術差池，或因刀尖舔蜜。

沃特瑪或許算是刀尖舔蜜的。其垂死風波起于2018年，2019年進入了破產清算。值得注意的是，2015年到2017年這三年，沃特瑪一直在動力電池裝機榜單上排第三，僅次于寧德時代和比亞迪。但是，沃特瑪太熱鬧了，主導成立的“沃特瑪聯盟”，在上游綁定了零部件和材料供應商，在下游綁定了多家車企和整車銷售公司，涵蓋企業1000余家，其中上市公司70多家。又怎樣？2018年沃特瑪電池訂單驟減，全年出貨量為0.05GWh，僅是巔峰時期的1/50；2019年至今，沃特瑪電池僅搭載一款專用車型，除此之外再無訂單。

湖北猛獅也在今年因拖欠巨額債務而進入破產清算程序，今年前三季度，湖北猛獅的營業收入為零，虧損約3760.86萬元。截至9月底，湖北猛獅的凈資產為7.84億元，總負債8.03億元。

北京國能電池，一家連續多年出貨量排在國內前十的企業，今年夏天被傳即將倒閉，汽車之家實地探訪發現工廠已停產，企業資金已經凍結。微宏動力也被傳“已陷入十分困難的局面”……

資金鏈斷裂是動力電池企業倒下的致命傷，比克電池與眾泰汽車和華泰汽車正在為追繳貨款而對簿公堂，親家變冤家——眾泰汽車一直是比克電池很重要的合作伙伴。2014年開始，比克電池就為眾泰云100和E200供應電芯，但是從自2018年下半年起，受眾泰汽車資金鏈危機影響，回款開始不力，眾泰資金到位常常推遲。繼眾泰汽車之后，比克動力也在通過法律途徑追討與華泰汽車之間涉及近3億元的電池貨款，華泰汽車雖一再辟謠破產傳言，但看看其產銷量數據，我們心里也能有個七八分的判斷。2019年比克電池的供貨車企中，已經沒有眾泰汽車和華泰汽車的身影。

你看，對于電池企業來講，抱不對大腿，這事很嚴重，當然自身的技術水平和產品實力才是硬核所在。那么，對于車企來講，什么才是最重要的呢？

破局事：誰會把雞蛋放在同一個籃子里

破局，是國內動力電池行業勢必會發生的事，2020年將是破局啟動的時間點。一方面表現為場上選手的變化，更多的小企業會熬不下去，而新入場者將引發行業生態重新布局；另一方面，將表現為行業從狂躁趨于理性。

2015年工信部制定的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，某種意義上為國內動力電池行業提供了保護傘，四年過去了，一頓操作猛如虎之后，寧德時代一家獨大，比亞迪自產自銷，兩家企業占得7成市場份額。如果是充分競爭行業，我們說這是壟斷，但目前國內動力電池行業的競爭并不充分，這種壟斷只是階段性假象。動力電池這塊大蛋糕的分食者，將逐漸走上前臺。

2019年2月，發改委與商務部明確提出鼓勵外資動力電池企業來華投資，6月，電池白名單廢止，外資電池真的可以來了。工信部第11批新能源汽車推薦目錄中，有3款車型搭載了外資動力電池，分別是特斯拉Model3搭載松下和LG化學的電池、奔馳E級新能源搭載SK電池、豐田CH-REV搭載了松下電池。

事實上，2019年，已有三家外資電池廠商小試牛刀，裝機量都不大。但是，不完全統計，松下、SK創新、LG化學以及三星SDI四家企業，近一年時間內在華已對動力電池行業投資近500億元，用于新建和擴建工廠，明年新能源汽車補貼退坡以后，他們將與國內動力電池強手正面交鋒。

除此之外，一些頻頻的動作也值得關注。不妨列舉幾個——

6月，吉利汽車間接持股子公司與LG化學成立合資公司，意圖明顯；

12月，SK創新與北汽集團聯合投資的北電愛思特宣布竣工投產，未來將為北汽新能源ARCFOX品牌配套電池。幾乎同期，外媒報道SK創新計劃投資約73.82億元人民幣在鹽城建動力電池廠，面向東風悅達起亞的新能源汽車供貨；

三星SDI計劃在2019年至2023年間，逐步將西安市、天安市、蔚山市工廠的生產轉移至無錫市，加速NCA-21700電池的量產進度；

隨著特斯拉上海工廠生產步入正軌，松下已有在中國市場生產電池的計劃，但特斯拉“苦松下久矣”，所以將LG化學引入了供應體系，還有自建電池廠的打算。而今年年初，豐田與松下宣布2020年底前將成立合資公司，廣汽豐田、一汽豐田的新能源汽車電池供應商因此可能轉向；

12月6日，通用宣布將攜手LG化學投資23億美元組建合資企業生產電池單體，應用于公司未來推出的電動車產品，新工廠計劃于2020年開建，設計年產能30Gwh。這會不會影響中國市場上通用電動汽車的電池選擇？

一分鐘速讀全文：

1、目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh；

2、今年電池售價下降速度高于成本下降，前者今年下降約20%，后者降約8-10%；

3、國內電池商售價和成本向寧德時代看齊，但寧德時代的電池成本高于松下和LG化學等日韓企業。

成本降10%/售價降20%，動力電池商“貼身肉搏”

曾經的電池巨頭沃特瑪以負債197億元轟然倒下、北京國能陷入停產欠薪門、湖北猛獅破產……與幾年前資本與企業紛至沓來不同，2019年數不清的電池企業在熱潮之后被“擱淺”，甚至幾無出路。據真鋰研究統計，2016年共有159家電池制造商有裝機供應記錄；到2019年，這一數據變成了70家，這意味著近90家電池商在兩三年左右的時間里黯然退場。

無論是已退出的還是即將離場的動力電池制造商，都直面著電池成本和售價這一現實性問題，若不能提供具備競爭力的價格，淘汰就不可避免。億緯鋰能董事長劉金成表示，對于國內絕大多數電池制造商來說，想要贏得這場“生存戰”，首先就須在技術和成本等方面跟上寧德時代的腳步。據其透露，目前寧德時代的磷酸鐵鋰電池系統可做到0.8元/Wh左右，三元鋰離子電池包在1-1.2元/Wh之間。拆開來看，其電芯成本約0.4-0.8元/Wh，電池PACK約0.3元/Wh，電池成組約0.1元/Wh。

“我們現在主推三元方殼電池，成本和技術等方面基本跟得上寧德時代。”欣旺達副總裁梁銳坦言，2019年電池產業的競爭激烈程度超乎預期，這讓他們緊跟行業龍頭步伐，生怕一個不謹慎就被市場拋棄。“國家要求2020年把電池系統做到1元/Wh，2018年的時候大家對于這個目標都不相信，但就現在形勢看，明年電池系統價格不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。”

汽車之家綜合多方采訪了解到，今年動力電池價格相比去年下降20%左右，目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右為前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更為主流的三元鋰離子電池，價格區間為0.8-1.2元/Wh。但售價下降速度遠遠快于成本下降速度，據反饋，今年電池成本下降僅在8-10%之間。這意味著行業整體是以犧牲利潤的前提下降價，行業毛利率從此前的40%降低至如今的20%左右。

對于電池制造商來說，殘酷的市場競爭加速了電池價格的下降，這對于行業有利有弊，有利的一面是電池價格下降有利于整車售價下調，便于更多消費者接受電動車，電動車市場份額的上漲將直接反哺上游的動力電池領域；弊端則在于電池制造商的利潤空間被壓縮，企業投入技術研發的資金規模或有所減少，不利于企業長期發展。對電池商來說，成本和售價之間的平衡關乎企業生存；但如果未能處理好另一個潛在風險，生存問題就顯得更為迫切。

應收賬款--電池商頭上的達摩克利斯之劍

經多方采訪發現，電池產業上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面兩個30%的貨款到賬一般不成問題，后面的40%則多遇阻礙。

據電池制造商及其上游的材料/裝備商反饋，后續40%的貨款讓企業應收賬款居高不下，同時也是壞賬高發區域。“應收賬款過高其實不成問題，但如果訂單質量不好，壞賬計提等原因很可能導致企業暴雷。”墨柯認為，就電池出貨量排名前十的企業看，除寧德時代和比亞迪外，即便是排名第三至第十的企業接下來也不排除有暴雷的可能，更遑論排名靠后甚至無法擠進榜單的小電池企業。

整理部分上市電池公司財報發現，除比亞迪（比亞迪電池目前主要供應自家產品）外，多數電池商的應收賬款逐年上升，這不是一個向好的信號。以國軒高科為例，其應收賬款從2016年的24.1億元，增至2019年9月30日的70.9億元，翻了近三倍；應收賬款占總資產的比例也從2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。

如今因應收賬款率先暴雷的企業有國能電池和比克電池，被傳停產欠薪的國能電池在今年7月22日首次回應，因12億元應收款項尚未收回導致部分已離職員工未能兌付；比克電池則先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應收賬款。

比克電池能否追回應收賬款仍是未知數，但比克電池上游供應商如容百科技、當升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陸續發布了“關于客戶比克電池應收賬款風險”的提示性公告。

應收賬款占用的資金款越來越高，很可能幾筆壞賬或銀行/債券利息就吃掉了一家企業一年的利潤，但雪上加霜的是，“部分車企甚至以應收賬款的強綁定關系要求更低的電池報價，”一位不愿具名的業內人士表示，應收賬款是加速今年電池售價下降的因素之一，同時也加速了行業洗牌速度。這是因為前期舉債擴張的企業，若不能依靠規模優勢等壓縮成本，應收賬款又不能有效轉化為實際經營現金流，就很可能導致部分企業一夕破產。