1.博世

　　博世48V混動(dòng)產(chǎn)品

　　2017年，博世在電氣化領(lǐng)域取得重大進(jìn)展。博世全新開(kāi)發(fā)的48V混合動(dòng)力電池能夠快速集成到新車型中，幫助現(xiàn)有汽車制造商和類似的初創(chuàng)企業(yè)縮短開(kāi)發(fā)周期，節(jié)約成本。

　　這款鋰離子電池可以安裝于眾多車型，如緊湊型車、迷你車和微型車等，預(yù)計(jì)電池將于2018年底開(kāi)始量產(chǎn)。

　　考慮到市場(chǎng)對(duì)入門級(jí)混合動(dòng)力車型的巨大需求，博世還將提供除48V電池以外的其他動(dòng)力總成部件。博世預(yù)計(jì)到2025年，約有1500萬(wàn)輛48V混合動(dòng)力車將行駛在道路上。

　　博世電驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品

　　到2019年，博世新型電橋（eAxle）將進(jìn)一步提升電動(dòng)車的續(xù)航里程。

　　據(jù)悉，通過(guò)一個(gè)可擴(kuò)展和模塊化的平臺(tái)，博世的電動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(eAxle)為汽車制造商帶來(lái)了電動(dòng)化。與獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)部件比起來(lái)，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本效率能提高5%-10%。eAxle可適用于多個(gè)汽車平臺(tái)，把博世公司頂級(jí)的動(dòng)力總成部件結(jié)合成了一個(gè)系統(tǒng)。

　　博世稱，最新推出的“實(shí)現(xiàn)了完全整合的動(dòng)力總成”與傳統(tǒng)的電動(dòng)汽車動(dòng)力總成比起來(lái)要小20%，此外，新動(dòng)力總成的生產(chǎn)成本也要更低。博世并未透露“eAxle”動(dòng)力單元的規(guī)格。

　　博世放棄電動(dòng)汽車電池業(yè)務(wù)

　　經(jīng)慎重考慮，博世宣布：將放棄自制動(dòng)力電池單元，轉(zhuǎn)而通過(guò)外購(gòu)電池單元及自身強(qiáng)大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力來(lái)為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

　　關(guān)于這一點(diǎn)，RolfBulander給出了4條理由：

　　市場(chǎng)層面：全球動(dòng)力電池市場(chǎng)由亞洲5大公司（寧德時(shí)代、日本松下、韓國(guó)三星、韓國(guó)LG、深圳BYD）霸占，并且這幾家已成了氣候，博世若此時(shí)投產(chǎn)電池單元，不僅占不到什么便宜，還要冒很大的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

　　技術(shù)層面：動(dòng)力電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。目前的以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動(dòng)汽車需求，博世更看好固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術(shù)，但預(yù)計(jì)到2025年才能走向成熟。

　　成本層面：一個(gè)電池單元的成本有75%來(lái)自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用后，利潤(rùn)空間十分有限，價(jià)格戰(zhàn)一旦打起來(lái)，可以說(shuō)賺不到幾個(gè)錢。

　　投資層面：到2030年，全球動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GkWh，如果博世的市場(chǎng)占有率要達(dá)到20%的話，那么至少要投入200億歐元來(lái)購(gòu)買電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。這筆錢對(duì)于任何一家零部件企業(yè)都不是小數(shù)目。何況一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，那么前期投資極有可能打水漂了。

　　然而，這并不代表博世就此放棄電池系統(tǒng)的研發(fā)和制造。非但如此，博世還繼續(xù)加大在該領(lǐng)域研發(fā)力度。

　　RolfBulander對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)的未來(lái)信心滿滿，他認(rèn)為博世在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在三個(gè)方面：

　　“三電“（電池、電機(jī)和電控）系統(tǒng)的集成能力，博世是全球目前少有的幾家已全面具備強(qiáng)大的電驅(qū)系統(tǒng)、電池管理和整車電控的研發(fā)能力及核心技術(shù)的公司。

　　能量效率核心know-how，博世正在開(kāi)發(fā)能效更高的下一代電機(jī)、逆變器、汽車熱管理系統(tǒng)，采用博世的系統(tǒng)，同等電量的情況下，車輛具有更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

　　標(biāo)準(zhǔn)化，博世的目標(biāo)是通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計(jì)與管理來(lái)不斷完善電動(dòng)技術(shù)和減低成本，使得電驅(qū)汽車真正邁入大規(guī)模應(yīng)用的時(shí)代。

　　2.采埃孚

　　采埃孚混合動(dòng)力產(chǎn)品

　　在混合動(dòng)力電驅(qū)系統(tǒng)方面，zf能夠?yàn)檎囍圃焐烫峁┤椎幕旌蟿?dòng)力組件。不論是微混或是全混，zf可以根據(jù)變速器不同的混合動(dòng)力程度，為客戶度身定制具體的解決方案。

　　目前，采埃孚混合動(dòng)力版的8擋自動(dòng)變速箱已應(yīng)用于許多量產(chǎn)車型中（比如寶馬Activehybrid7車型和奧迪Q5hybridquattro車型用的就是這個(gè)）。

　　根據(jù)廠家介紹未來(lái)，采埃孚也計(jì)劃推出混動(dòng)力版的9擋自動(dòng)變速箱，專為匹配前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的乘用車。在國(guó)內(nèi)采埃孚實(shí)際上還承擔(dān)著不少匹配工作，比如為很多車企完成發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的匹配。

　　采埃孚還致力于開(kāi)發(fā)先進(jìn)的自動(dòng)變速器，如8擋插電式混合動(dòng)力變速器系統(tǒng)。它在鐘形罩內(nèi)集成了一個(gè)高性能電機(jī)，替代了變矩器，使車輛能夠使用純電動(dòng)駕駛達(dá)到每小時(shí)120公里的最高時(shí)速，從而實(shí)現(xiàn)了本地零排放。

　　采埃孚的混合動(dòng)力產(chǎn)品組合包含各種性能類別的電機(jī)，并配備了由采埃孚設(shè)計(jì)和制造的可完全兼容的控制單元、軟件和功率電子元件。

　　采埃孚電驅(qū)動(dòng)橋和集成電驅(qū)系統(tǒng)

　　為了實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)和零排放，zf專為中小型乘用車研發(fā)了一款中央電驅(qū)產(chǎn)品，以適應(yīng)越來(lái)越多的車企進(jìn)行電動(dòng)汽車的正向開(kāi)發(fā)模式，這款產(chǎn)品位于車橋中部，最高功率為120千瓦，即使在低速下仍能輸出高扭矩值，其加速性能絲毫不亞于傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　另外，這款中央電驅(qū)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)緊湊，重量?jī)H約45公斤，便于整車前后空間布置動(dòng)力電池，以達(dá)到更好的操控性和穩(wěn)定性，動(dòng)力電池前后均衡布置被認(rèn)為是目前較為主流的布置方式，寶馬i3、teslamodels這些全新電動(dòng)汽車底盤設(shè)計(jì)車型都采用了這種布置方式。

　　對(duì)于許多純電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，電動(dòng)馬達(dá)和逆變器共同運(yùn)行在一個(gè)特定行駛工況時(shí)會(huì)產(chǎn)生一定的能量損失，而采埃孚推出的電驅(qū)裝置提供了該問(wèn)題的解決方案，采埃孚通過(guò)對(duì)整套電驅(qū)系統(tǒng)的性能優(yōu)化，使得電能轉(zhuǎn)換效率提升6%。

　　集成化的動(dòng)力電源是這款裝置的一大特點(diǎn)。同時(shí)，采埃孚也在研發(fā)適用于各個(gè)輸出級(jí)別的模塊化系統(tǒng)，以更好的滿足不同客戶和車輛的需求。未來(lái)，采埃孚電驅(qū)系統(tǒng)將不再僅僅適用于小型車和緊湊型車，而將依托車橋混合動(dòng)力模塊，將產(chǎn)品線進(jìn)一步拓展到中高級(jí)別的前輪驅(qū)動(dòng)轎車。

　　采埃孚底盤、電驅(qū)和變速器

　　采埃孚在底盤方面，從球鉸鏈、減振器到整套車橋系統(tǒng)都提供，它在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，是能夠提供整個(gè)車橋系統(tǒng)的解決方案（比如可根據(jù)車型調(diào)校底盤和懸掛，包括底盤NVH優(yōu)化，在國(guó)內(nèi)它就為ABB提供整個(gè)車橋服務(wù)）并提供一些技術(shù)含量高的產(chǎn)品，比如采埃孚的無(wú)級(jí)可變阻尼控制減振器(簡(jiǎn)稱CDC)可根據(jù)不同的駕駛工況，對(duì)每個(gè)車輪上的阻尼力分別進(jìn)行實(shí)時(shí)優(yōu)化。

　　2013年投入量產(chǎn)的采埃孚主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱AKC)，通過(guò)機(jī)電執(zhí)行機(jī)構(gòu)改變兩個(gè)后輪的前束角來(lái)輔助前橋的轉(zhuǎn)向動(dòng)作，可提供車輛的操控性和安全性；比如在底盤輕量化技術(shù)方面，采埃孚最新展示的玻璃纖維塑料(GRP)制成的板簧，相較于傳統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)車橋，采埃孚研發(fā)的輕量化車橋的重量最多可減輕15%，輕量化支柱式懸掛模塊的質(zhì)量只有傳統(tǒng)鋼-鋁結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的一半。

　　同樣，采埃孚以模塊化后橋概念的形式為傳統(tǒng)車輛提供了完全集成的傳動(dòng)系統(tǒng)和底盤解決方案。憑借電動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)以及采埃孚的主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(AKC)，此項(xiàng)為轉(zhuǎn)向功能而設(shè)的創(chuàng)舉可實(shí)現(xiàn)輕松升級(jí)。

　　比如相比目前市場(chǎng)主流的橫置6擋變速箱，采埃孚9擋自動(dòng)變速箱(9HP)高達(dá)9.81的大齒比可額外降低油耗16%，不過(guò)注意了，這個(gè)效率是車輛以120千米/時(shí)勻速行駛時(shí)測(cè)出的，所以實(shí)際省油肯定沒(méi)這么明顯。

　　3.日本電裝

　　與豐田、馬自達(dá)聯(lián)手

　　日本汽車公司豐田、馬自達(dá)和大型汽車零配件制造商電裝公司宣布，三家公司就合作研發(fā)電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)簽署合同，并決定為此成立一家新公司。

　　三家公司在28日聯(lián)合發(fā)布的新聞公報(bào)中說(shuō)，豐田、馬自達(dá)、電裝將分別以90%、5%、5%的比例總計(jì)出資1000萬(wàn)日元（1美元合計(jì)112.7日元）。

　　新公司總部設(shè)在離豐田總部所在地不遠(yuǎn)的名古屋市，主要從事能覆蓋各級(jí)別、各車型的電動(dòng)汽車基本構(gòu)造相關(guān)技術(shù)的研發(fā)工作。新公司的專職工程師主要從三家公司借調(diào)。

　　在美國(guó)設(shè)廠生產(chǎn)電控組件

　　近年來(lái)，世界許多國(guó)家和地區(qū)對(duì)溫室氣體排放的限制日趨嚴(yán)格，一些地方甚至硬性規(guī)定了銷售車輛中必須有一定比例的電動(dòng)汽車。

　　日本電裝將投資10億美元改造其位于美國(guó)田納西州瑪麗維爾（Maryville）工廠，主要用于生產(chǎn)電動(dòng)汽車、混動(dòng)汽車及自動(dòng)駕駛汽車配件。

　　隨著越來(lái)越多的汽車制造商公布其在美國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)汽車的計(jì)劃，日本電裝的巨額投資有助于解決近來(lái)困擾電動(dòng)汽車行業(yè)的難題。

　　日本電裝將在美國(guó)本土投資建造三條生產(chǎn)線，即：未來(lái)的互聯(lián)汽車所需的電動(dòng)車逆變器（EVinverters）、特種組件（radarcomponents）及數(shù)據(jù)控制模塊（datacontrolmodules），而其它的日本的汽車巨頭則是在日本本土生產(chǎn)這些配件。

　　此舉解決了豐田的燃眉之急，豐田是日本電裝最大的客戶，也是日本電裝的大股東。豐田計(jì)劃在美國(guó)建造一個(gè)工廠與馬自達(dá)一起生產(chǎn)一款或多款電動(dòng)汽車，但車名未定。

　　日本電裝的高管上周在瑪麗維爾工廠時(shí)透露，他們將擴(kuò)大生產(chǎn)線，生產(chǎn)混動(dòng)車和電動(dòng)車所需的電氣化產(chǎn)品，其安全性高，可實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。此外，他們將為整個(gè)北美客戶提供這些部件。

　　電動(dòng)汽車不再是處于邊緣的受冷落者。作為日本電裝的另一重要客戶，通用于上周透露，在未來(lái)的18個(gè)月里，通用將引進(jìn)兩款新型電動(dòng)汽車。此外，截止至2023年，公司將新增20款電動(dòng)汽車或者氫燃料電池汽車。

　　日本電裝與京都大學(xué)共同研發(fā)電控產(chǎn)品

　　日本電裝與京都大學(xué)創(chuàng)辦的一家科技初創(chuàng)公司FLOSFIA宣布合作，將投資和開(kāi)發(fā)新一代功率半導(dǎo)體器件，預(yù)計(jì)將減少和降低用于電動(dòng)汽車逆變器的能耗、成本、尺寸和重量。通過(guò)聯(lián)合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，兩家公司旨在提高電動(dòng)汽車動(dòng)力控制單元的效率，這是推動(dòng)電動(dòng)汽車廣泛使用的關(guān)鍵。

　　此外，電裝在其8億日元（約合710萬(wàn)美元）的C輪融資中獲得了FLOSFIA發(fā)行的新股。C輪的其他投資者還包括三菱重工（MitsubishiHeavy）、三井礦業(yè)冶煉公司SBI材料創(chuàng)新基金（MitsuiKinzoku-SBIMaterialInnovationFund）及EightRoads投資公司等。

　　FLOSFIA成功地用α-Ga2O3制備了肖特基勢(shì)壘二極管(SBD)，與基于SiC開(kāi)發(fā)的SBD相比，其導(dǎo)通損耗降低了86%。電裝表示，α-Ga2O3可以取代目前的硅（Si）和碳化硅（SiC）功率半導(dǎo)體，并有助于進(jìn)一步開(kāi)發(fā)支持未來(lái)電動(dòng)汽車的技術(shù)。兩家公司將進(jìn)一步研發(fā)用于包括半導(dǎo)體在內(nèi)的混合動(dòng)力和電動(dòng)車用高壓產(chǎn)品技術(shù)。

　　4.舍弗勒

　　舍弗勒的混動(dòng)產(chǎn)品

　　盡管中國(guó)政府不遺余力的推廣電動(dòng)汽車，并將電動(dòng)汽車作為未來(lái)的發(fā)展方向，但一些汽車主機(jī)廠和核心零部件廠商仍舊沒(méi)有放棄混合動(dòng)力這種技術(shù)路線。3月16日，全球領(lǐng)先的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤部件與系統(tǒng)供應(yīng)商舍弗勒集團(tuán)的首個(gè)P2混合動(dòng)力模塊在江蘇太倉(cāng)工廠投產(chǎn)，為國(guó)內(nèi)車企研發(fā)混合動(dòng)力車型提供系統(tǒng)化解決方案。

　　P2混合動(dòng)力模塊是舍弗勒在電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的一款代表性產(chǎn)品，該產(chǎn)品可以通過(guò)模塊化的方式應(yīng)用于采用不同類型變速箱的車型以實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力。根據(jù)混合動(dòng)力模塊所處位置的不同，有P0、P1、P2、P3、P4等多種構(gòu)型。

　　P2混動(dòng)模塊位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間。不同于豐田THS和通用Voltec的PS構(gòu)型，P2構(gòu)型相對(duì)簡(jiǎn)單，適配不同的變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)，尤其適合雙離合器變速箱。而且，P2構(gòu)型的成本較低。

　　舍弗勒P2混動(dòng)模塊包含一個(gè)高功率密度的永磁同步電機(jī)、一個(gè)干式K0離合器和一個(gè)中心式電機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。整個(gè)系統(tǒng)可集成25kW至80kW的電機(jī)，通過(guò)離合器傳遞高達(dá)250Nm的扭矩（在結(jié)合單向離合器后可提高至800Nm）。

　　該模塊可以實(shí)現(xiàn)多種驅(qū)動(dòng)模式，包括純電驅(qū)動(dòng)車輛起步和行駛、純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛、電機(jī)助力、在純電驅(qū)動(dòng)行駛中通過(guò)電機(jī)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，以及制動(dòng)能量回收等功能。

　　舍弗勒成立新的電驅(qū)動(dòng)部門

　　去年年中，舍弗勒宣布從2018年1月1日起在汽車事業(yè)部下成立獨(dú)立的電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)部，整合所有與混合動(dòng)力和純電動(dòng)應(yīng)用相關(guān)的產(chǎn)品和系統(tǒng)解決方案。新的業(yè)務(wù)部位于德國(guó)布爾，也是舍弗勒集團(tuán)汽車事業(yè)部的新總部所在。

　　除此之外，舍弗勒集團(tuán)還制定了在電氣化領(lǐng)域的初步銷售計(jì)劃，預(yù)計(jì)在2020年前將電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收占到總營(yíng)收的15%以上。

　　2018年1月16日，舍弗勒正式任命約亨·施羅德博士（Dr.JochenSchr？der）為舍弗勒集團(tuán)新成立的電驅(qū)動(dòng)業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人，他將從2018年4月1日起正式上任。在該崗位上，施羅德博士將向舍弗勒集團(tuán)汽車主機(jī)事業(yè)部首席執(zhí)行官馬迪斯·青克匯報(bào)。

　　施羅德博士現(xiàn)年46歲，在加入舍弗勒集團(tuán)之前，就職于ValeoSiemenseAutomotive公司。作為管委會(huì)成員之一，他主要負(fù)責(zé)該公司全球研發(fā)業(yè)務(wù)。

　　施羅德博士就讀于漢堡-哈堡工業(yè)大學(xué)，并獲得控制工程領(lǐng)域博士學(xué)位。他曾服務(wù)于寶馬公司，在不同的管理崗位上任職，先后負(fù)責(zé)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、電驅(qū)動(dòng)先進(jìn)工程開(kāi)發(fā)以及車輛能源管理等領(lǐng)域的工作。

　　2016年底，在寶馬公司服務(wù)長(zhǎng)達(dá)15年之后，施羅德博士加入ValeoSiemenseAutomotive公司，擔(dān)任CTO一職。

　　舍弗勒電驅(qū)動(dòng)橋

　　日前，舍弗勒集團(tuán)發(fā)布了口號(hào)為“明日計(jì)劃”的新戰(zhàn)略目標(biāo)，集團(tuán)CEO克勞斯·羅森菲爾德表示：“汽車行業(yè)在發(fā)生快速轉(zhuǎn)型，如果我們想追趕上市場(chǎng)的變化，就需要加速自己的變革。因此，舍弗勒集團(tuán)將向純電動(dòng)汽車解決方案、工業(yè)4.0以及智能汽車數(shù)字化技術(shù)作出轉(zhuǎn)型，這些新的業(yè)務(wù)將在2020年占據(jù)集團(tuán)15%的銷售額。”

　　據(jù)了解，目前舍弗勒集團(tuán)已獲得全球不同汽車客戶在新能源汽車傳動(dòng)軸以及混合動(dòng)力模塊等產(chǎn)品上的八個(gè)系列合同，這些合同的銷售潛力超過(guò)10億歐元。值得一提的是，舍弗勒集團(tuán)也將在中國(guó)建立研發(fā)中心，針對(duì)中國(guó)汽車品牌進(jìn)行定制的供應(yīng)需求。

　　一直以來(lái)，純電動(dòng)汽車都是使用電機(jī)-驅(qū)動(dòng)橋組合形式的驅(qū)動(dòng)形式，這種形式就必須增加差速器這一機(jī)構(gòu)。不過(guò)這種形式多半是電機(jī)性能的跟不上，需要采用減速器進(jìn)行減速增扭。在這些機(jī)構(gòu)的作用，電動(dòng)機(jī)不少能量就用作了克服摩擦，不利于電動(dòng)車的使用。但這也是最為簡(jiǎn)單直接的布置形式，更像傳統(tǒng)汽車。

　　舍弗勒公司也有多種電驅(qū)動(dòng)解決方案，除了P2混動(dòng)模塊以外，舍弗勒還生產(chǎn)電驅(qū)動(dòng)橋，同時(shí)，也在研發(fā)輪輞電機(jī)技術(shù)，不過(guò)這項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)仍然處于早期階段。據(jù)EV世紀(jì)了解，長(zhǎng)城汽車旗下高端品牌WEY的SUV車型VV8車型將推出一款搭載了舍弗勒生產(chǎn)的電驅(qū)動(dòng)橋的插電式混合動(dòng)力車型。

　　舍弗勒輪轂電機(jī)

　　面向未來(lái)的零排放技術(shù)也在舍弗勒公司的開(kāi)發(fā)概念中擁有一席之地。這家公司在展會(huì)上同時(shí)也展示了其輪轂電機(jī)技術(shù)——“E-WheelDrive”技術(shù)，將電機(jī)安置在車輪內(nèi)部。

　　針對(duì)歐洲汽車市場(chǎng)高功率大扭矩的需求，舍弗勒德國(guó)開(kāi)發(fā)了一款超高集成度、面向B級(jí)及以上車型的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)eWheelDrive。該系統(tǒng)將內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)、功率電子部件、控制器、制動(dòng)器以及水冷裝置等都安置在16寸的輪輞內(nèi)。

　　作為后輪驅(qū)動(dòng)，eWheelDrive（β版）搭載在2013年發(fā)布的與福特歐洲研究和高級(jí)工程中心聯(lián)合開(kāi)發(fā)的福特嘉年華eWheelDrive電動(dòng)試驗(yàn)車上，能夠提供高達(dá)1400Nm的巔峰扭矩，和88KW的澎湃動(dòng)力。

　　舍弗勒推出了E-WheelDrive這個(gè)新技術(shù)，這實(shí)際就是輪邊電機(jī)以及剎車的組合體，對(duì)電機(jī)全范圍扭矩以及轉(zhuǎn)速有著很大的要求。使用該技術(shù)的電動(dòng)汽車有著更高的傳動(dòng)效率，而制動(dòng)方面則是通過(guò)電機(jī)反滯進(jìn)行“動(dòng)能回收實(shí)現(xiàn)”，內(nèi)置的剎車鼓是在緊急狀態(tài)以及電池已滿無(wú)法再接受電量狀態(tài)下使用的。

　　這種形式雖然更節(jié)能，但除卻成本還需要解決懸架以及簧下質(zhì)量這些影響操控的因素。

　　在“未來(lái)機(jī)動(dòng)性”的戰(zhàn)略框架下，舍弗勒集團(tuán)將繼續(xù)堅(jiān)持包括輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的新能源技術(shù)的研發(fā)，為未來(lái)驅(qū)動(dòng)提供更多的可能。eWheelDrive輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)將獨(dú)立的電動(dòng)機(jī)集成于汽車的兩個(gè)后輪轂中，從而取代了傳統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，以及用于電動(dòng)車的中置發(fā)電機(jī)，從而節(jié)省了大量空間。