附驥于中國新能源汽車的高速發(fā)展，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)過去五年復(fù)合增長率超150%。經(jīng)歷了2019年的市場降速，在2020年新能源補貼歸零前夜，動力電池領(lǐng)域硝煙彌漫且充滿變局。

2020年是新能源上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大考之年。開年的新冠肺炎疫情，更是讓行業(yè)出師不利。變量更加多變，情況更加復(fù)雜，企業(yè)繼續(xù)在壓力中求生存。為了透過層層艱難險阻的迷霧，汽車之家推出《預(yù)見2020》系列話題內(nèi)容，借由資深行業(yè)人士的視角，了解2020年汽車產(chǎn)業(yè)的種種可能性。本期我們將重點分析動力電池發(fā)展趨勢。

●《深評問道》是什么？

《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的欄目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

本期行業(yè)評論員——墨柯，真鋰研究CE0兼首席分析師。在產(chǎn)研領(lǐng)域，墨柯主要以數(shù)據(jù)分析和經(jīng)濟學(xué)的眼光來研究產(chǎn)業(yè)發(fā)展，致力于尋找微觀鋰電產(chǎn)業(yè)、市場、技術(shù)之間的關(guān)系以及與宏觀經(jīng)濟、國家政策等的內(nèi)在聯(lián)系，以求準(zhǔn)確把握產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)。

60秒快速了解核心論點：

●出于恢復(fù)市場信心考慮，2020年新能源汽車政策總體將比較積極，這也將帶動動力電池需求量的增長；

●根據(jù)2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況，以及比亞迪等企業(yè)動力電池領(lǐng)域規(guī)劃等可以預(yù)見，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量依然會有一定增長；

●當(dāng)前動力電池產(chǎn)業(yè)正在加速洗牌，強者愈強，這一定程度上將有利于電動成本的降低、電池技術(shù)的進步；

●從全球市場裝機情況來看，中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，隨著未來技術(shù)的進一步改善，中國動力電池領(lǐng)域有望超越日韓，后來者居上。

1、2020年中國電動汽車市場電池需求總量可望達到110GWh

動力電池的需求總量跟新能源汽車的產(chǎn)量息息相關(guān)。由于2020年的新能源市場依然會在很大程度上取決于政策扶持力度，這就需要我們先對政策做一個大致判斷。

2020年的新能源汽車政策總體上會比較積極，原因無它，市場信心必須修復(fù)，否則會影響到新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）的實施。預(yù)計政策主要會從兩方面做工作：①努力回到電池采購成本和補貼總體額度大致相當(dāng)?shù)能壍郎蟻恚@里的補貼既包括政府補貼，也包括非政府補貼（積分收益補貼）；②努力推動集團采購（營運）更上一層樓。

以純電動乘用車為例，2020年每輛車的電池采購成本大約在5萬元左右，如果國補能在2-2.5萬元區(qū)間，默許地補有條件回歸，同時調(diào)整積分辦法以提升積分收益，①是完全有可能實現(xiàn)的。在集團采購方面，如果能好好總結(jié)過去幾年的經(jīng)驗，在四大市場——出租車、網(wǎng)約車、公務(wù)用車、城區(qū)物流——推出更有針對性的、不損害參與各方利益的管理辦法，也是完全有可能取得好成績的。畢竟，這四大市場的容量高達900萬輛，按照運營車輛大致6年更換一批來看，2020年有150萬輛需要更換。綜之，如果上述兩方面工作能基本做到位，那么2020年200萬輛目標(biāo)大概率能實現(xiàn)。

假設(shè)200萬輛目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，對各類新能源汽車產(chǎn)品2020年產(chǎn)量做了一個大概預(yù)計，見表1。至于每一類產(chǎn)品平均帶電量，僅對其中的純電動乘用車做了增長預(yù)測，按照2016-2019年的年均復(fù)合增長率13.3%預(yù)計2020年該類產(chǎn)品平均帶電量為53.22kWh/輛；其余幾類均維持2019年的水平。這樣，預(yù)計2020年中國電動汽車市場電池總裝機量可望達到110GWh，同比增長將超過75%。

2、磷酸鐵鋰電池總裝機量2020年會有一定增長，但占比將會繼續(xù)下降至30%以內(nèi)

動力電池路線主要有三元和磷酸鐵鋰兩大類，理論上，三元電池能量密度的進步空間比磷酸鐵鋰要大不少，而磷酸鐵鋰電池的安全性要好一些（但也僅是相對而言）。我們知道，現(xiàn)階段電動汽車發(fā)展目前面臨的主要矛盾是“里程焦慮”，解決這個問題的主要辦法就是不斷提高電池能量密度。這里，我想要提及的是，解決“里程焦慮”之后，電池能量密度依然還需要繼續(xù)不斷提高，因為，電動汽車還需要解決“三個融合”的問題，而這才是電動汽車有別于傳統(tǒng)汽車的核心能力。（補充：《新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（征求意見稿）提到電動汽車必須要與能源系統(tǒng)融合、與交通系統(tǒng)融合、與IT通信系統(tǒng)融合。）

我們可以看到，幾年來這兩大電池路線都在不斷提高各自的能量密度，其中磷酸鐵鋰電池能量密度的進展已經(jīng)非常接近甚至超越了普遍認(rèn)為的理論極限（個別企業(yè)的磷酸鐵鋰電池芯能量密度已經(jīng)達到了190Wh/kg，電池包能量密度也已經(jīng)超過了150Wh/kg，未來據(jù)說有可能達到170Wh/kg，不可思議）。但是，如此追求極限的做法，意味著安全方面的工作會非常難做。

根據(jù)2016-2019年中國電動汽車市場電池裝機的實際情況，以及2020年已經(jīng)確定的一些變化（如比亞迪確定在純電動乘用車上采用磷酸鐵鋰刀片電池、上汽決定在其部分插混乘用車上采用磷酸鐵鋰電池等等），對2020年磷酸鐵鋰電池在各類電動汽車產(chǎn)品上的裝機情況做了一個預(yù)測，見表3。按照這個預(yù)測來看，2020年磷酸鐵鋰電池裝機量會有一定增長，但裝機占比將會繼續(xù)下降并首次降到30%以內(nèi)。相對應(yīng)，三元電池裝機占比將接近70%，繼續(xù)擴大領(lǐng)先優(yōu)勢。

3、電池供應(yīng)在向優(yōu)秀企業(yè)集中，有利于電池品質(zhì)的進一步提高和成本的繼續(xù)下降

中國電動汽車市場的電池供應(yīng)，呈現(xiàn)出較為明顯的“集中→分散→再集中→再分散……”的螺旋上升的發(fā)展規(guī)律，目前處于“分散→再集中”階段，如果能控制好壟斷帶來的負(fù)面作用，這種集中有利于電池品質(zhì)的進一步提高和成本的繼續(xù)下降，也有利于提升國內(nèi)龍頭企業(yè)的全球競爭力。

表4的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，前10強的市場份額2017年之后快速提升，相對應(yīng)，其他企業(yè)的市場份額在快速下滑。預(yù)計2020年前10強的市場份額將突破90%，同時，供應(yīng)電池芯的企業(yè)總數(shù)量可能會在2019年72家的基礎(chǔ)上減半甚至更多。

2020年，寧德時代的市場份額可能會有所下滑，因為有能力競爭的對手紛紛開始發(fā)力。比亞迪的電池業(yè)務(wù)開始分拆，意味著其電池外供正式開啟，長安汽車一款采用比亞迪電池的產(chǎn)品已于2019年12月率先量產(chǎn)。松下、LG化學(xué)、SK創(chuàng)新等日韓企業(yè)也正在加大中國市場的開拓力度：采用松下NCA圓柱電池和LG化學(xué)NCM811圓柱電池的特斯拉Model3已經(jīng)國產(chǎn)化并上市銷售；豐田2019年開始在中國市場發(fā)力，預(yù)計今后會逐步加大力度，而目前階段松下是其最主要的電池供應(yīng)商；LG化學(xué)拿下了吉利的一個大單；SK創(chuàng)新與北汽（含北京奔馳）的合作在經(jīng)歷一段時間的沉寂之后，預(yù)計2020年會重新發(fā)力。總體而言，2020年在集中的基礎(chǔ)上可能會呈現(xiàn)出一定分散的特征。

如果未來幾年固態(tài)電池能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，那么鋰電格局大概率會再次進入一個群雄并起的再分散的發(fā)展新階段。

4、中國鋰電的全球競爭力有望后來居上

這部分不能算是2020年預(yù)測了，但非常有必要說。2009年“十城千輛”以來，中國快速發(fā)展的電動汽車取得了諸多成就，其中最亮眼的成就個人認(rèn)為就是電池技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了長足進步。電動汽車要在不依賴于補貼的情況下取得對傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢，需要在電池方面具備兩個基礎(chǔ)條件：電池能量密度要盡可能高，同時，電池成本要盡可能低。目前全球電動汽車市場，從已裝機的情況來看，中國分別做到了電池包能量密度最高和電池成本最低，暫時還未將二者合而為一，但也只是時間問題。

上圖顯示，2017年以來，中國市場純電動乘用車產(chǎn)品的電池包平均能量密度每年都有顯著提高，到2019年已達到整體144.07Wh/kg的高水平，其中，最高的是廣汽新能源-AionLX(埃安LX)，該車搭載了寧德時代提供的能量密度高達176.31Wh/kg的NCM811電池包，這也是目前全球最高水平，該車去年9月量產(chǎn)，去年后4個月一共生產(chǎn)了2057輛。需要提及的是，中國市場是目前全球唯一一個實現(xiàn)NCM811高能量密度電池大規(guī)模裝機應(yīng)用的市場，真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，2019年全年共實現(xiàn)了3.25GWh的裝機應(yīng)用，目前為止除蔚來有過召回之外，基本沒發(fā)現(xiàn)其他安全事故報道。

在電池成本方面，真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，中國電動汽車市場2019年的電池芯和電池包均價分別比2009年下降了82%和86%。2019年最后一兩個月，中國市場的三元電池包單價已經(jīng)普遍降到了1.05元/Wh的水平，和海外市場大致相當(dāng)；磷酸鐵鋰電池包0.8元/Wh出頭（目前基本上是在中國市場應(yīng)用）。在三元電池方面，中國企業(yè)的材料成本明顯低于日韓企業(yè)，因補貼延遲發(fā)放導(dǎo)致資金成本高企的因素消除之后，預(yù)計中國企業(yè)三元電池成本也將會有明顯優(yōu)勢。

另外，在車企極為重視的電池品質(zhì)方面（主要是一致性），中國鋰電企業(yè)在材料相對廉價、質(zhì)量也相對差一些的情況下，卻能在電池品質(zhì)方面做到快速提升，目前領(lǐng)先企業(yè)已到了非常接近日韓企業(yè)的水平，這也吸引了奔馳、寶馬、大眾、雷諾、日產(chǎn)、豐田等海外車企巨頭越來越多地給中國鋰電企業(yè)下訂單。中國鋰電企業(yè)的全球競爭力非常有希望后來居上。（文/汽車之家行業(yè)評論員墨柯）