很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現(xiàn)象，讓這種關(guān)系進(jìn)一步疏離。

現(xiàn)在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統(tǒng)與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報(bào)項(xiàng)目獲得資金。

與此同時，國內(nèi)的整車企業(yè)也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業(yè)奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。

現(xiàn)在全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發(fā)資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統(tǒng)。自己從零開始做電池，這是很危險(xiǎn)的，這將是很大的包袱。上述業(yè)內(nèi)人士表示。

實(shí)際上，日本的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)為整車廠與電池廠的關(guān)系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。

目前中國的整車廠應(yīng)該針對電機(jī)、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。上述業(yè)內(nèi)人士表示，不一定最好的元器件組成最好的系統(tǒng)，應(yīng)該是最匹配的元器件組成最好的系統(tǒng)。

磷酸亞鐵鋰：

美國十年前就產(chǎn)業(yè)化

目前國內(nèi)車用鋰電池產(chǎn)業(yè)還有很大的提升空間，在滿足汽車產(chǎn)業(yè)化上，成本、價(jià)格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達(dá)到要求。以電動公交大巴為例，現(xiàn)在對電池的壽命要求是八到十年，實(shí)際滿足四年的使用壽命已經(jīng)是很不容易了。

不僅如此，在鋰電池新材料、新產(chǎn)品的研發(fā)上，國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)的差距正在加大。

新材料包括很多，正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰，美國的產(chǎn)業(yè)化是十年前，現(xiàn)在國內(nèi)的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多，盲目投資建設(shè)的很多。董明表示。上一代材料，大家已經(jīng)嚼爛了，真正組織力量去研發(fā)下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多，雖然沒有形成產(chǎn)業(yè)化，但是推出的很多，而且不像國內(nèi)這么集中，推出很多。

除了研發(fā)之外，鋰電池核心材料依賴進(jìn)口的現(xiàn)象十分突出。現(xiàn)在兩樣?xùn)|西，幾乎完全靠進(jìn)口，一個是隔膜。一個是電解質(zhì)里的鹽，電解質(zhì)是一種鋰的化合物，然后把它溶解到有機(jī)溶劑里，形成液體，有機(jī)溶劑我們有，鹽我們中國也有，但是質(zhì)量不行。董明強(qiáng)調(diào)，成本居高不下是一方面，更可怕的是，供貨隨時可以中斷。

權(quán)威鋰電池行業(yè)報(bào)告顯示，鋰電池的關(guān)鍵在磷酸鐵鋰正極材料，每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池，這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰，年產(chǎn)100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。

但是目前全球可查的產(chǎn)能是1500噸，潛在的供需缺口非常大，導(dǎo)致磷酸鐵鋰的利潤率高達(dá)70%。相比之下，普通新能源汽車只有20%左右的利潤率，動力電池利潤率達(dá)到30%到40%，電池材料利潤率是最高的，正極材料目前是整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心。

磷酸鐵鋰全球供應(yīng)商包括美國A123、Valence，加拿大Phostech，臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應(yīng)量只有1500噸左右，最大供應(yīng)商是A123，供應(yīng)750噸，國內(nèi)廠商供應(yīng)量只有幾百噸左右。從公開資料統(tǒng)計(jì)來看，全國磷酸鐵鋰廠商產(chǎn)能約6400噸，但實(shí)際量產(chǎn)數(shù)遠(yuǎn)低于產(chǎn)能數(shù)。