作為鋰電池家族的重要組成，18650電池早年被廣泛運用于消費類電子產(chǎn)品中。近幾年來隨著新能源汽車的強勢崛起，18650電池也開始被運用到新能源汽車行業(yè)。

　　除去老牌的特斯拉，目前包括保時捷與國內(nèi)的江淮、眾泰、長安、廣汽等也紛紛加入到18650電池車型的研發(fā)隊伍中來。業(yè)內(nèi)人士稱，未來會有更多車型“戀上”18650電池，推動著18650電池的運用之路發(fā)生顛覆性的改變。

　　18650電池優(yōu)勢明顯

　　“日本廠商在18650電池的生產(chǎn)工藝上積累了大量的經(jīng)驗，其生產(chǎn)出來的18650電池在一致性和安全性上面都達(dá)到了比較高的水準(zhǔn)，被行業(yè)稱為‘標(biāo)桿’。”中國微型電動車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長羅會明看來，這就是為什么特斯拉會選用日本18650電池的主因。

　　廣西卓能新能源科技有限公司總經(jīng)理鄧綸浩也提到，“由于18650電池的生產(chǎn)自動化程度高，穩(wěn)定性較好，可替換性高，使得18650電池在系統(tǒng)開發(fā)的模塊化以及標(biāo)準(zhǔn)化程度上均具有無以倫比的獨特優(yōu)勢。可以有效地降低生產(chǎn)成本，節(jié)約勞動力”。

　　能量密度方面，ModelS使用的是3.1Ah，能量密度約為252Wh/kg的18650電池。而豐田L(fēng)eaf所用的軟包電池是33Ah，單體電池能量密度為150Wh/kg。顯而易見，18650電池在能量密度方面，要優(yōu)于軟包電池。因此，18650電池尤其是應(yīng)用在微小型電動車上時，具有很大的優(yōu)勢。

　　18650電池優(yōu)勢明顯爭議中不斷前行

　　微小型電動車的特點在于體積小、設(shè)計靈活、售價極低。“18650電池特點就是能量密度高、單個體積小、成本低。”北京理工大學(xué)教授孫立清稱，18650電池用于微型電動車能夠在小的空間實現(xiàn)更多的裝載量，實現(xiàn)了最大化的利用，未來18650電池在微小型電動車領(lǐng)域會得到更好地應(yīng)用，所占份額也會越來越大。

　　鄧綸浩也向記者透露，卓能新能源將在今年下半年開始批量生產(chǎn)2.9Ah的18650電池。

　　然而，任何事物都具有它的雙面性，利弊并存是事物常態(tài)。18650電池除了具有上述優(yōu)勢之外，其劣勢也不能忽略。

　　“動力電池在運行過程中，要達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)，電池管理系統(tǒng)起著舉足輕重的作用。18650電池的最大缺陷就在于它的單個電池容量較低，普遍在2~4Ah左右，因此所需的電池數(shù)量非常多，電池管理更復(fù)雜。”孫立清提到，這就導(dǎo)致18650電池散熱時需要熱管理系統(tǒng)，由于單體內(nèi)部溫差小，整個電池組溫差要保持在適宜范圍內(nèi)較為困難。

　　不過，微型電動車動力要求在10-20kWh之間，對18650電池的需求量在1000-2000支之間，這對于電池系統(tǒng)的組裝、連接的考驗不大，國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)幾家18650電池系統(tǒng)集成商，可滿足客戶的需求。同時，由于串聯(lián)數(shù)量相對乘用車要少，所以管理起來相對容易。

　　乘用車方面，特斯拉汽車需要7000—8000只18650電池可靠地連接成模組，“特斯拉之所以敢于使用近8000只的18650電池進行連接成模組，主要基于好品質(zhì)的電芯和無可比擬的焊接技術(shù)。”鄧綸浩認(rèn)為，18650電池雖有缺陷，但不妨礙它融入動力電池的大家庭。

　　對于動力電池而言，除了安全性、能量密度、續(xù)航里程外，還有一項非常重要的考核標(biāo)準(zhǔn)，那就是循環(huán)使用壽命。從測試數(shù)據(jù)來看，18650電池循環(huán)使用壽命普遍在500~1000次之間，相比于軟包電池的2000次來說比較低，一定程度上限制了18650電池應(yīng)用范圍。

　　爭議中不斷前行

　　據(jù)悉，在各類18650電池之中，出貨量居榜首的是2.2Ah的產(chǎn)品，占到18650電池總出貨量的約40%。得益于新能源汽車的迅猛發(fā)展，大于2.6Ah的18650電池出貨量逐步增加到40%左右，成為18650電池銷售的“新主力軍”。

　　目前，國內(nèi)主要的18650電池企業(yè)有福斯特、卓能、比克、力神等，國外主要的18650電池企業(yè)有三星、松下、LG化學(xué)等。而據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2015年，韓國三星年產(chǎn)能高達(dá)7億只，日本松下年產(chǎn)能接近3億只，而福斯特和卓能等公司的年產(chǎn)能均不足1億只。

　　針對這一現(xiàn)狀，鄧綸浩解釋道，“我國18650電池年產(chǎn)能不及韓國和日本，主要原因在于我國18650電池起步晚，發(fā)展相對緩慢。雖然目前國內(nèi)的年產(chǎn)能差強人意，但是由于新能源產(chǎn)業(yè)持續(xù)火熱，18650電池市場火爆只是時間問題，畢竟其為新能源汽車提供更多選擇。

　　與此同時，大批眼光獨到的上市企業(yè)紛紛進入到18650電池行業(yè)，僅在2015年就有5家上市企業(yè)“排兵布陣”到18650電池上。據(jù)統(tǒng)計，5家上市企業(yè)共投資65.58億元，無疑是給18650電池行業(yè)的注入了“強心劑”。同時，企業(yè)前仆后繼的發(fā)力于18650電池，也更加證明了18650電池市場前景明朗。

　　盡管前景明朗，但不得不提的是，目前動力鋰電池行業(yè)雖已形成了中、韓、日三國鼎立的競爭格局，三個國家產(chǎn)量占全球總產(chǎn)量的90%以上。不過中國電池生產(chǎn)的技術(shù)水平仍落后于日韓，真正能生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品的企業(yè)屈指可數(shù)。

　　“國內(nèi)18650電池行業(yè)正處在‘內(nèi)憂外患’的局面。首先，來自其他電池的競爭，比如方形電池、軟包電池等；其次，來自國外18650電池市場的競爭，比如韓國的三星、日本的松下等，其市場環(huán)境并不是太樂觀。”鄧綸浩告訴記者。

　　業(yè)內(nèi)人士稱，雖然投資18650電池的企業(yè)不斷增加，但大多真正未能對自己的電池根據(jù)整車的要求進行性能優(yōu)化就已經(jīng)被應(yīng)用，而微型電動車對電池的要求還未能提出具體的量化的指標(biāo)，這也給18650電池的推廣帶來了極大的挑戰(zhàn)。

　　好在，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則(修訂版)》把新能源車型推薦目錄與《汽車動力蓄電池規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）捆綁在一起，已進入新能源車型推薦目錄車型，必須同時配套符合《規(guī)范條件》的動力電池，才能獲得國家新能源汽車補貼。

　　對于此政策，孫立清解讀道，“這意味著《規(guī)范條件》將成為強制標(biāo)準(zhǔn)，這種變化將會提升18650電池行業(yè)準(zhǔn)入門檻，迫使企業(yè)注重18650電池生產(chǎn)規(guī)模化和品質(zhì)提升。”未來那些規(guī)模小或者性價比低的18650電池企業(yè)，將會面臨淘汰出局或者面臨收購整合的局面。

　　“18650電池并不差，相比聚合物電池還是有很多優(yōu)勢的。只是國產(chǎn)廠家制作出來的電池安全性及穩(wěn)定性比較差，把名頭做壞了。未來國內(nèi)18650電池是敗下陣還是獨占鰲頭，就看中國的18650電池能不能做好自我提升了。”羅會明最后補充道。