車市陰霾籠罩之下，曾經一枝獨秀的新能源汽車也未能幸免于難，按下了高增長暫停鍵。根據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的產銷數(shù)據(jù)，今年九月，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，較上年同期分別下降29.9%和34.2%。

而受到新能源汽車產銷下降的影響，作為新能源汽車心臟的動力鋰電池行業(yè)首當其沖被波及。我國汽車動力鋰電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，九月，我國動力鋰電池裝車量共計4.0GWh，同比下降達30.9%。

如此大環(huán)境下，加上新能源補貼的退坡，動力鋰電池產業(yè)鏈中的公司開始出現(xiàn)盈利難、回款慢、競爭壓力加劇等種種狀況。《我國經營報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，在已公布三季報和業(yè)績預告的動力鋰電池產業(yè)鏈上市公司中，包括贛鋒鋰離子電池廠家鋰業(yè)（002460.SZ）天齊鋰業(yè)（002466.SZ）、南都電源（300068.SZ）等凈利潤都出現(xiàn)了不同程度的下降。

受補貼退坡影響，電池廠家的利潤會減少，賬期可能會惡化，關于資金實力不強的公司來說，很難撐很久。真鋰研究首席分析師墨柯直言，當前動力鋰電池行業(yè)形勢嚴峻，已經處于洗牌階段，今年會更甚。

裝機量斷崖式下降

高工產業(yè)研究院最新公布的《動力鋰電池月度數(shù)據(jù)庫》顯示，2019年九月我國新能源汽車生產約7.6萬輛，同比下降31%。

或受此影響，九月份我國動力鋰電池裝機量約3.95GWh，同比下降31%。其中，各車輛類別動力鋰電池裝機量均出現(xiàn)負增長，九月乘用車裝機量約3.02GWh，同比下降8%；客車裝機量約0.74GWh，同比下降60%；專用車裝機量約0.19GWh，同比下降66%。

整體環(huán)境如此，身處產業(yè)鏈內部的動力鋰電池公司自然難言樂觀。據(jù)不完全統(tǒng)計，九月份，CATL、比亞迪、力神、鵬輝、捷威、卡耐、孚能科技、桑頓、蕪湖天弋、萬向、比克11家電池芯供應商裝機量同比均出現(xiàn)下降，占前20名電池芯供應商的55.00%。

以比亞迪（002594.SZ）為例，根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，其九月份裝機量為507.58MWh，同比下降69.04%。力神九月份裝機量為103.31MWh，同比下降幅度同樣超過了50%，達到56.42%。

另外，上海卡耐新能源有限公司九月份裝機量為40.57MWh，同比下降26.91%；孚能科技裝機量為32.67MWh，同比下降86.18%；蕪湖天弋裝機量為18.53MWh，同比下降33.96%。

2019年九月動力鋰電池裝機繼八月之后同比依然下降。從電池芯供應商數(shù)量上看，2019年一月與2018年一月持平，二月~九月同比均下降，九月更是同比下降31.43%。墨柯指出，電池裝機的減少，電池芯供應商數(shù)量的減少，前20名裝機占比高達98.21%，這些都說明電動汽車行業(yè)形勢嚴峻，行業(yè)的集中與洗牌正在加

劇。

不過，從環(huán)比數(shù)據(jù)上看，動力鋰電池市場九月份較前兩個月出現(xiàn)回溫，乘用車、客車、專用車領域電池裝機量均環(huán)比上漲。

因此，高工產業(yè)研究院方面表示，九月末新能源汽車銷量開始翹尾，來自上游供應鏈的消息佐證，動力鋰電池公司的采購量正逐步恢復，這意味著第四季度動力鋰電池復產有望提速。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹亦認為，每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力公司會有優(yōu)勢，但隨著市場年末火爆，產能的矛盾凸顯，二線公司可能將迎來很好的時間機遇。

業(yè)績承壓洗牌期至

實際上，單看動力鋰電池廠商的裝機量，無法完整反映新能源汽車補貼退坡、銷量下降給動力鋰電池行業(yè)帶來的影響。作為新能鋰離子電池源汽車的核心零部件，動力鋰電池受到整車利潤的下降影響，整體盈利水平也在不斷下降。

記者注意到，截至目前，已有多家動力鋰電池產業(yè)鏈上市公司公布三季度業(yè)績報告或業(yè)績預告。其中，十月二十二日，天齊鋰業(yè)公布三季度業(yè)績報顯示，公司今年第三季度實現(xiàn)營業(yè)收入和歸屬于上市公司股東凈利潤分別為12.08億元和-5392萬元，同比分別下降17.81%和114.20%。

據(jù)了解，這是天齊鋰業(yè)5年半來首次出現(xiàn)凈利潤虧損，公司方面預計，受鋰價下行，產品銷售毛利率降低等因素影響，今年全年凈利潤將出現(xiàn)94.55%~96.36%的下降。

同為鋰資源公司的贛鋒鋰業(yè)于近日修正了今年三季度業(yè)績預告，預計期內凈利潤約3億元~4億元，同比下降63.85%~72.89%。針對業(yè)績大幅下降的原因等問題，記者向贛鋒鋰業(yè)發(fā)去采訪函，截至發(fā)稿，未獲回復。

此外，堅瑞沃能（300116.SZ）業(yè)績預告顯示，預計今年前三季度公司虧損達到28.66億元~28.71億元；南都電源預計前三季度實現(xiàn)歸母凈利潤3.04億元~3.9億元，同比下降10%~30%；多氟多（002407.SZ）今年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤9763.93萬元，同比下降42.06%。

作為國內電池公司的巨頭，寧德時代（300750.SZ）也未能擺脫業(yè)績下降的魔咒，據(jù)其2019年三季度業(yè)績預告顯示，今年前三季度，公司實現(xiàn)凈利潤30.92億元~35.68億元，同比增長30%~50%。但在三季度單季，預計實現(xiàn)凈利潤11.74億元~14.68億元，同比下降0%~20%。

從種種數(shù)據(jù)上不難看出，動力鋰電池相關產品的盈利能力已經較前兩年出現(xiàn)大幅萎縮，電池公司已經處于微利甚至虧損發(fā)展狀態(tài)。同時，補貼發(fā)放時間的延長，鉅大鋰電也使得動力鋰電池公司遇到回款難的問題。

整車廠的補貼退坡壓力難以避免會轉嫁到我們上游電池公司，以前也經常有這種情況。此前，天能集團董事局主席張?zhí)烊卧诮邮苡涗囯x子電池者采訪時曾直言，當整車廠還未拿到補貼時，一般就會拖欠上游電池公司的貨款，等拿到補貼后才會結清。

在墨柯看來，受補貼退坡影響，2019年動力鋰電池行業(yè)競爭會更加激烈。第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，關于資金實力不強的公司，很難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也終將類似，最終只會留下10來家左右。

面對當前的局勢，墨柯建議動力鋰電池廠家，尤其是中小電池廠家，要積極開拓電動汽車之外的其他鋰電市場，拓展客戶，不斷加強自身的硬實力。

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