新能源汽車技術(shù)儲備誰家強(qiáng)？這個(gè)問題，腦海里立刻出現(xiàn)了幾個(gè)選手的名字：豐田、通用、日產(chǎn)。

　　豐田：值得尊敬的一個(gè)選手

　　豐田我說過了，全面?zhèn)鋺?zhàn)的選手。上世紀(jì)90年代最先開始探索新能源技術(shù)的車廠之一，幾乎是以一己之力，推動了混動汽車的世界性普及，2017年1月，豐田旗下混動車型全球累計(jì)銷量過千萬。

　　豐田憑著對混動技術(shù)的深刻理解，幾乎可以輕松切入純電動車型和氫燃料電池車，所以說到電池技術(shù)儲備，大廠里豐田肯定數(shù)一數(shù)二。

　　而特斯拉很可能把未來押在了光伏電池方面，目前Model3使用了更高能的鎳鈷鋰電池是沒錯(cuò)，但是估計(jì)特斯拉自成立之日起的全部心力都在當(dāng)下，騰不出什么精力做儲備，我感覺基本所見即所得，甚至有點(diǎn)透支未來，所以講技術(shù)儲備不合適。

　　豐田這種，不到時(shí)機(jī)不出手一出手就是王炸的才算儲備大戶——豐田的新能源技術(shù)路線儲備你可以看作是日本國家戰(zhàn)略中技術(shù)儲備的代表，所以不可能不強(qiáng)，畢竟不能失手。

　　通用：美國的豐田

　　如果豐田是全面?zhèn)鋺?zhàn)型選手，那通用就是美國的豐田。

　　根據(jù)路透社報(bào)道，根據(jù)美國專利和商標(biāo)局提供的最新數(shù)據(jù)，從2010年到2015年，通用汽車在電池技術(shù)方面獲得了661項(xiàng)美國專利，僅次于豐田的762美國項(xiàng)專利。

　　另外，還有一個(gè)事實(shí)，那就是全世界第一臺電動汽車是通用生產(chǎn)出來的。1990年通用Impact概念車，轟動全球，1996年，根據(jù)Impact設(shè)計(jì)出來的EV1，則是全球第一款量產(chǎn)的電動汽車。

　　當(dāng)時(shí)，EV1的首席設(shè)計(jì)師AlenCocconi就是后來ACpropulsion的創(chuàng)始人，而ACpropulsion也是第一個(gè)嘗試用鋰電池驅(qū)動汽車的，這個(gè)建議則是特斯拉的創(chuàng)始人之一馬丁·艾伯哈德提出的，后者后來創(chuàng)辦了特斯拉，在ACpropulsion生產(chǎn)的T-ZERO技術(shù)基礎(chǔ)上，用蓮花跑車底盤造出了Roadster。可以說，特斯拉的早期技術(shù)來源于AlenCocconi的團(tuán)隊(duì)，來自通用汽車。

　　就像豐田經(jīng)過RAV4之后發(fā)現(xiàn)電動汽車尚未迎來真正的時(shí)代而改投混動汽車一樣，通用也在21世紀(jì)初暫時(shí)放棄了純電路線，轉(zhuǎn)向增程式混動。

　　2007年發(fā)布的Volt是全球首款量產(chǎn)級增程式混動汽車，2010年開始在美國等地銷售。講到這里，想起豐田搞混動，通過嚴(yán)密的技術(shù)專利封鎖，逼得美德系在EV轉(zhuǎn)向時(shí)不得已選擇其他路徑，也是蠻有趣的，像寶馬也是增程式混動路線，但產(chǎn)品出的就更晚一點(diǎn)。

　　反正如果單聊歷史，通用不輸豐田和特斯拉，聊技術(shù)領(lǐng)先的話，可能也沒在怕，尤其是在電驅(qū)系統(tǒng)方面。當(dāng)初的ACpropulsion就是以設(shè)計(jì)電驅(qū)系統(tǒng)聞名。而2010年推出的Voltec設(shè)計(jì)研發(fā)的初衷就是盡可能將電驅(qū)動系統(tǒng)中的部件標(biāo)準(zhǔn)化并集成，同時(shí)能靈活兼容多種電驅(qū)形式，所以最開始這個(gè)平臺的名字叫E-FLEX。

　　目前Voltec已經(jīng)研發(fā)出第二代產(chǎn)品，對比豐田的THS和本田的IMMD，有著更高的集成度和復(fù)雜度，也因此具有更強(qiáng)的兼容性。

　　集成度方面，第二代Voltec將電機(jī)控制器和電驅(qū)系統(tǒng)深度集成在一起，能夠減少接頭和線束，減低成本，提高高壓系統(tǒng)安全性。

　　兼容性方面，Voltec的EVT電控智能無級變速箱通過控制兩組離合器與雙行星齒輪的配合(豐田THS只有一組行星齒輪，并對此設(shè)置了嚴(yán)密的專利保護(hù)，所以害得同行只能打高維競爭了)，產(chǎn)生多種動力分配與輸出方式，形成多種比例的發(fā)動機(jī)輸出與電機(jī)輸出疊加，可實(shí)現(xiàn)純電(Blot)、增程(別克VELITE5增程型混合動力)、插混(凱迪拉克CT6)、混動(別克君越混合動力)等多種驅(qū)動形式，隨著多個(gè)車型應(yīng)用、銷量增長，整個(gè)零件成本會大幅度降低，如模具、產(chǎn)線和研發(fā)費(fèi)用都會大幅度降低，加速市場化普及。

　　說完了電驅(qū)動應(yīng)該談?wù)勲姵啬茉础?/p>

　　還是先說豐田吧，豐田的Mirai是全世界第一臺量產(chǎn)的FCV(氫燃料電池車)，在燃料電池方面的專利數(shù)量全世界第一，在日本的相關(guān)專利數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過排第二的企業(yè)(氫能技術(shù)是日本舉國力投入的技術(shù)之一)。

　　但是!全世界第一臺氫燃料電池車是通用造的!

　　那是1966年，通用造出了全世界第一臺氫燃料電池車，緣由還是政治。尼克斯的登月計(jì)劃涉及到月球車，要求研發(fā)氫燃料在車輛上的應(yīng)用，于是通用的團(tuán)隊(duì)花了十個(gè)月攻堅(jiān)，做出了這臺Electrovan，最高時(shí)速為120公里，百公里加速30秒，續(xù)航里程達(dá)到240公里。這輛車當(dāng)然沒有量產(chǎn)，通用下一款燃料電池車的誕生已經(jīng)是差不多半世紀(jì)之后。

　　2000年，通用歐寶在日內(nèi)瓦車展上發(fā)布了一臺HydroGen1，續(xù)航里程400公里，最高時(shí)速140公里，百公里加速16秒。這個(gè)HydroGen系列一直出到了4。

　　后來通用又跟美國軍方合作，2005年向美國軍方交付了第一輛以燃料電池為動力的卡車——改裝后的雪佛蘭Silverado。只不過，這批卡車只是被用于運(yùn)輸武器。

　　但是在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)，通用一直沒有正經(jīng)的搞出什么大眾級的產(chǎn)品來，去年10月宣布電動化戰(zhàn)略的時(shí)候，提到了將繼續(xù)研發(fā)氫燃料電池車型，在這之前的2017年2月份，通用和本田成立合資公司共同研發(fā)量產(chǎn)氫燃料電池產(chǎn)品。

　　不像豐田搞出了Mirai，通用在這方面沒有什么大眾化的車型，無法判斷技術(shù)優(yōu)劣，但從卡車平臺開始做起，不知道是對前景悲觀，還是打算另辟蹊徑，當(dāng)年放棄EV項(xiàng)目就是因?yàn)閷η熬氨^，還很被業(yè)內(nèi)詬病。

　　在電池這塊，通用好像就一直不如豐田那么積極或者說激進(jìn)，也許是跟國家戰(zhàn)略有關(guān)。

　　不過在中國政府努力的推動之下，通用也開始重視這件事了，在中國投入了電池工廠。在上海金橋的電池工廠是通用全球第二座工廠，今年內(nèi)1月，通用CEOMaryBarra公開稱通用將在2021年實(shí)現(xiàn)EV車型的盈利。

　　路透社在報(bào)道這一消息時(shí)，也稱這個(gè)聲明相當(dāng)大膽。根據(jù)路透社的報(bào)道，通用的這一計(jì)劃主要是建立在電池成本降低、規(guī)模擴(kuò)大基礎(chǔ)上的，而最大的動力之一就是中國的這個(gè)電池工廠。

　　而提到自己新電池技術(shù)的優(yōu)勢時(shí)，通用對路透社表達(dá)的主要是兩點(diǎn)，第一是降低鈷的比例，擴(kuò)大鎳的比例;其次就是電池?zé)峁芾硪约澳芰糠峙浞矫鎿碛邢喈?dāng)?shù)膶＠夹g(shù)，預(yù)計(jì)這將使電池的成本降低30%以上，從每千瓦時(shí)145美元降至2021年的不到100美元。

　　這也許是通用信心滿滿的宣稱要在2021年盈利的原因?

　　日產(chǎn)：Leaf在手

　　日產(chǎn)會出現(xiàn)在這個(gè)“直覺榜單TOP3”的原因是，Leaf是目前全世界最暢銷的電動汽車，之一。

　　日產(chǎn)的電池技術(shù)積累，好像沒啥特殊名氣，可能因?yàn)樗麄冎皇切袠I(yè)第二的原因，第一是松下，對，就是特斯拉，豐田都選擇合作的，全世界電池第一的松下。

　　日產(chǎn)2007年跟NEC合資成立了AESC(AutomotiveEnergySupplyCorporation)，經(jīng)過幾年的發(fā)展，2014年AESC市場份額達(dá)到21%，僅次于松下。2017年，日產(chǎn)就把AESC給賣了，賣給了中國金沙江，開始選用外部供應(yīng)商的電池產(chǎn)品，比如LG和寧德時(shí)代。

　　做電池是個(gè)耗錢的體力活兒，而且電池技術(shù)路線也算是變幻多端，比如說AESC是做磷酸鐵鋰電池的，這個(gè)路子2013年以后慢慢就走下坡路了，大家都一股腦的搞三元鋰電池啦。所以主機(jī)廠要自己搞電池的話，真是要做好充足的準(zhǔn)備，隨時(shí)轉(zhuǎn)軌的——比如現(xiàn)在就要做固態(tài)電池啊，氫燃料電池啥的了……

　　然后簡單提一下Leaf吧，其實(shí)日產(chǎn)的E-power也值得研究。

　　正好最近，為了慶祝在日本Leaf銷量累計(jì)達(dá)到10萬臺，日產(chǎn)出了個(gè)敞篷版Leaf，樣子酷酷的，續(xù)航達(dá)400公里。Leaf一直穩(wěn)居全球電動汽車銷量榜前三(2015年以前都是NO.1，2015年起被ModelS擠下去)，截止今年1月全球銷量超過30萬臺，全球市場占有率10%以上。

　　Leaf作為一款經(jīng)濟(jì)型純點(diǎn)產(chǎn)品，為了強(qiáng)化推廣，日產(chǎn)想了很多點(diǎn)子來強(qiáng)化性價(jià)比，比如電池租賃項(xiàng)目，用以降低消費(fèi)者的購車使用門檻，這在各大車企間也算是獨(dú)樹一幟。所以相比通用和豐田，日產(chǎn)不僅關(guān)注電池，產(chǎn)品等，也更加關(guān)注消費(fèi)者的使用體驗(yàn)等。這是一種不同的傾向，導(dǎo)致了企業(yè)不同的風(fēng)格走向。

　　Leaf不是日產(chǎn)的第一電動車，第一款是Altra，1997年發(fā)布，1998年-2001年在加州和日本提供給一些公司車隊(duì)使用，只生產(chǎn)了200臺。Altra的原型是日產(chǎn)R'nessa。2009年，以騏達(dá)平臺為基礎(chǔ)，日產(chǎn)推出了LEAF的概念車型EV11。

　　日產(chǎn)的早期嘗試，跟上面兩家差不多。但是可能因?yàn)長eaf賣的比較好(感覺跟時(shí)間點(diǎn)有點(diǎn)關(guān)系)，日產(chǎn)一直堅(jiān)持通過Leaf來積累電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，雖然說Leaf并不是全新基于電池結(jié)構(gòu)和電器架構(gòu)需求設(shè)計(jì)的汽車，而是用舊油車改的，但是經(jīng)過多代的調(diào)整優(yōu)化，Leaf平臺已經(jīng)能夠較好的發(fā)揮出電動驅(qū)動的優(yōu)勢。

　　日產(chǎn)跟雷諾的聯(lián)盟，對于強(qiáng)化日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢也是大有裨益的。

　　說到技術(shù)積累，感覺日產(chǎn)更偏向于在科技智能方面樹立優(yōu)勢，積累經(jīng)驗(yàn)。這個(gè)要比，又不是同一緯度了。

　　在通用，豐田都大力搞自動駕駛測試的同時(shí)，日產(chǎn)別出心栽的搞了個(gè)B2V腦控技術(shù)，去年看到的時(shí)候我很是興奮了一下，我在東京車展的報(bào)道里有提過。這個(gè)絕對是最前瞻的黑科技，沒有之一，比Musk要搞的那個(gè)腦機(jī)借口技術(shù)還要前沿——不過這個(gè)技術(shù)距離可落地似乎還有非常遙遠(yuǎn)的距離，畢竟現(xiàn)在距離科學(xué)家成功逆向解碼大腦還有很長的路要走呢。

　　總結(jié)一下，日產(chǎn)寫的比較簡單，但其實(shí)聯(lián)合到雷諾，還是有不少話題的。而通用和豐田，明顯都是國家隊(duì)，無論是電動化路線選擇還是自動駕駛布局，都不僅僅是企業(yè)意志的體現(xiàn)了。