為了借韓國政府大力推廣氫燃料的機會大賺一筆，去年九月，SungWon-young在蔚山市開設(shè)了一個加氫站。然而，僅僅一年過去，他就在考慮關(guān)掉它。

Sung運營的加氫站是蔚山五個加氫站之一。蔚山是現(xiàn)代汽車重要廠所在地，共有約1100輛燃料鋰電池汽車（下文簡稱FCV），是韓國擁有最多加氫站的城市。

政府為此支付了30億韓元——比電動汽車快充設(shè)備的資金高出6倍。Sung的兩個加氫設(shè)備每天都能看到現(xiàn)代NexoSUV的穩(wěn)定流量。

即便如此，由于這些設(shè)備每天只能為有限的汽車補充燃料，加之政府決定將零售氫燃料價格降至較低水平以吸引消費者，這里一直未能實現(xiàn)盈利。

“除非政府補貼運營成本，否則所有加氫站將別無選擇，只能關(guān)閉。”32歲的Sung向路透表示，“否則，這里就會變成一大塊價值30億韓元的鋼鐵。”

除了上述阻礙加氫站商業(yè)化的因素外，今年的一起致命的儲氫罐爆炸事件已引發(fā)當(dāng)?shù)鼐用襻槍淙剂享椖康目棺h。

韓國總統(tǒng)文在寅（MoonJae-in）將氫能稱為這個亞洲第四大經(jīng)濟體“未來的面包和黃油”。他還為此設(shè)立了三步走的路線圖：新增FCV產(chǎn)量，擴大燃料鋰電池的生產(chǎn)，打造氫燃料生產(chǎn)和供應(yīng)系統(tǒng)。他表示自己是這項技術(shù)的大使，設(shè)立了到2030年韓國道路上要有85萬輛FCV的目標(biāo)。

這一目標(biāo)并不容易實現(xiàn)，因為目前為止僅賣出了不到3000輛。日本也是燃料鋰電池汽車的大力支持者，其汽車市場規(guī)模是韓國的三倍，該國也計劃在同一時間節(jié)點前達到80萬輛。

關(guān)于政府和韓國唯一銷售燃料鋰電池汽車的現(xiàn)代汽車來說，這是一個耗資高昂的項目，也不一定能成功。

路透社的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)目前的補貼水平，在截至2022年的五年內(nèi)，文在寅會花費18億美元的中央政府基金來補貼汽車銷售和加氫站建設(shè)。

補貼將使Nexo的價格下調(diào)一半，至29300美元左右。這款于2018年三月推出的FCV今年銷量也大幅上漲。相比之下，日本政府為豐田Mirai(參數(shù)|圖片)FCV供應(yīng)了約原價三分之一的補貼，使其售價降到46200美元左右。

一些人認為，現(xiàn)代是政府大力支持氫燃料經(jīng)濟的重要受益者，但該公司也同時面對風(fēng)險。它計劃與供應(yīng)商一道，到2030年在氫研發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投資65億美元。

現(xiàn)代在一份電子郵件聲明中稱：“大規(guī)模投資興建氫燃料汽車生產(chǎn)設(shè)施、確保供應(yīng)渠道和建立銷售網(wǎng)絡(luò)是有風(fēng)險的。”

今年五月，韓國江陵一個政府研究項目的儲氫罐發(fā)生爆炸，摧毀了一個有半個足球場那么大的建筑群，造成2人死亡，6人受傷。初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，爆炸是由氧氣進入儲箱后產(chǎn)生的火花引起的。

“一名受害者被壓力沖走，然后被石頭擊中身亡，”KongGikwang說。

一個月后，挪威的一個加氫站也發(fā)生爆炸。九月底，韓國一家化廠又發(fā)生氫氣泄漏，隨后的火災(zāi)導(dǎo)致三名工人燒傷。

這種安全隱患引發(fā)了韓國居民的抗議，他們反對在自己居住地附近修建氫氣設(shè)施。

在江陵儲氫罐爆炸的兩天前，KimJong-ho在港口城市仁川對一座計劃中的燃料鋰電池發(fā)電廠發(fā)起了為期一個月的絕食抗議。仁川已同意重新評估該廠的安全和環(huán)境影響。

爆炸發(fā)生后，潛在的運營商也開始臨陣退縮。今年四月，平澤市選了兩家汽油站運營商來經(jīng)營加氫站，但不到3個月，這兩家公司都決定退出，平澤市不得不重新尋找。

“起初，我很感興趣。但我仔細研究之后，我意識到政府正在追求一些不能盈利的東西。”一位不愿透露姓名的運營商表示，“我一直在擔(dān)心是否還會發(fā)生爆炸。”

為了消除這種擔(dān)憂，政府正在為居民舉辦吹風(fēng)會。現(xiàn)代也正通過Youtube和社交媒體宣傳氫燃料，努力讓消費者相信氫燃料的安全性。

盡管政府計劃在2019年底之前建造114個氫站（FCV大面積推廣的關(guān)鍵），但只有29個已經(jīng)完工。加氫站的修建面對重重挑戰(zhàn)，例如，從地方政府或公司籌集資金的艱難，選址的延誤以及當(dāng)?shù)鼐用竦姆磳Α?/p>

那些決定要修加氫站的人也知道他們將面對一場艱苦的斗爭。

一家財團的CEOYooJong-soo在六月份的一份報告中表示:“將有一段時間會是死亡低谷。”該財團承擔(dān)100座加氫站的建設(shè)任務(wù)，但預(yù)計要到2025年才能盈利。

這一包括現(xiàn)代在內(nèi)的財團還呼吁政府補貼加氫站的運營。一位不愿透露姓名的工業(yè)部官員告訴路透社，這一提議仍處于考慮之中，尚未敲定。

現(xiàn)代汽車前工程師、汽車分析師RyuYen-hwa表示:“這只會新增納稅人的負擔(dān)，他們不得不為政府在氫燃料項目上的揮霍買單。”她認為，燃料汽車沒有商業(yè)意義。

今年八月，文在寅宣布明年將把“氫經(jīng)濟”支出新增一倍以上，達到5000多億韓元。其中包括3590億韓元用于FCV和加氫站，較今年上升52%，較2018年的298億韓元大幅上升。

現(xiàn)代汽車將NexoFCV稱作“道路上的空氣凈化器”。該公司也寄希望于韓國政府在FCV方面的激進目標(biāo)助其實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，以降低成本。

該公司計劃當(dāng)FCV年產(chǎn)量達到3.5萬輛時將補貼前價格降到5000萬韓元，希望到2022年每年生產(chǎn)4萬輛FCV，而明年的計劃是1.1萬輛。與此同時，燃料補給方面的限制和加氫站數(shù)量的限制給上述目標(biāo)帶來了難度。

加氫站運營人員Sung說，雖然加氫站自我補給只要大約5-7分鐘，但下一個司機必須再等20分鐘，這樣才能在儲氫罐中形成足夠的壓力來供應(yīng)氫，否則汽車的儲箱就充不滿。

這意味著每天只能為大約100輛FCV供應(yīng)服務(wù)，而他的加油站每天可為1000輛加油。許多司機也不愿意等上20分鐘，不加滿氫就離開。

“這很不方便。當(dāng)我開車離開這座城市時，我就會感到焦慮。”ChoiGyu-ho也指出，其他城市缺乏加氫站，讓他很難離開蔚山。

氫作為一種能源，十分清潔，而且來源廣泛，可以從甲烷、煤炭、水，甚至垃圾中獲取。因此，韓國、日本等國家都將其視為提高能源安全的重要途徑。但是，目前來看，F(xiàn)CV的普及仍有很長的路要走。

（本文內(nèi)容綜合自：Reuters、TheDiplomat，圖片來自：Reuters）