鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2020年03月09日
燃料電池車：沒有彎道，還是要奔向春天
對很多人來說，燃料鋰電池車的元年是2018年，一次對豐田汽車北海道廠區的考察之后。大家從一張面色凝重的照片中，了解到了別人家新能源的牛逼：氫燃料鋰電池汽車，加氫3分鐘，續航600公里——讓自己家的純電動看上去弱爆了。
為何我們不一步到位，而要用大量的資源資本大干快上一種過渡技術，一直是車圈對現行汽車動力路線的靈魂拷問。
去年底，就連前任科技部長萬鋼同志也在人民日報發文表示，純電動汽車有續駛和充電時間的短板，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求；應及時把產業化重點向燃料鋰電池汽車拓展。
而萬鋼本人正是我國新能源汽車戰略的重要制定者和執行者之一。
所以，戰略歪了沒有？
在國家層面，戰略從來不是動力技術先進性的單向度考量結果。以燃料鋰電池中最主流的氫燃料鋰電池為例，整體產業化的進程大概也要落后鋰電子產業十條街，同時本身兼具高技術和高成本的壁壘，我們或許也能大力奶出些奇跡，但也就意味著我國汽車產業在氫燃料鋰電池車上不具備彎道優勢。
比較另一面，過去十年，無論是自身產銷上量的增速，還是對全球產業選擇的影響，至少可以說明我國在電動汽車領域已經取得了一定程度的超車身位。
今年七月，工信部起草的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿仍舊提到，力爭用15年的持續努力，純電動汽車成為主流，燃料鋰電池商用車實現規模化應用——再一次強調了純電動在戰略中的C位格局。
但關于投身在燃料鋰電池車產業中的人來說，這也是一個利好信號，說明國家確立了接下去的扶持意向。
畢馬威也在近期公布了相關報告指出，2020年氫燃料鋰電池汽車產量將出現爆發性上升；2025年燃料鋰電池技術有望實現突破，成本將大幅下降；到2030年，我國氫燃料鋰電池汽車產銷量將達數十萬輛。目前，我國在氫燃料鋰電池車產業的推進相對滯后，因此發展潛力也比較大。他們預測，氫燃料鋰電池產業將成為下一個風口。
這個風口是上天的通道嗎？
“風口”這個詞，在資本市場極具號召力，但在產業中很值得警惕。我們有必要對自己目前的水平和尿性有一個大概的認識。
根據中汽協的數據，今年1-九月，新能源汽車產銷分別為88.8萬輛和87.2萬輛，比上年同期分別上升20.9%和20.8%。其中純電動汽車產銷分別完成71.7萬輛和69.2萬輛，比上年同期分別上升29.2%和27.8%；燃料鋰電池汽車產銷分別完成1315輛和1251輛，比上年同期分別上升7.7倍和7.6倍。
從增速來看，不可限量；從基數來看，道阻且長。一個基本常識是，不是所有的潛能都能轉化為真的市場。它也許會受限于需求容量、技術瓶頸、基礎配套等等原因，在可見的周期內長期保持著潛能的狀態。
氫燃料鋰電池車的潛能狀態呆了十年。
2009年，我國第一次提出新能源汽車發展目標時，燃料鋰電池和純電動一同被列為主線，并被納入補助。當時，乘用車每輛燃料鋰電池車補貼25萬元，比純電動乘用車高19萬元；十米以上的公交每輛燃料鋰電池車補貼60萬元，比純電動公交高出10萬元。激烈的補貼，也沒有刺激出爆發。
并不是沒人受到刺激——據統計，目前我國開始研發燃料鋰電池車的車企超過40家。但是大多進程緩慢，不少還處于預備和展望階段。
我們熟悉的玩家，包括長城。此前宣布其氫燃料鋰電池車即將量產，會在2022年北京冬奧會前推出第一臺樣車。長城表示，所有的核心技術均為自主開發，并為此建設了五大技術中心。
還有廣汽。今年八月亮相了第一款燃料鋰電池車，搭載的是自主氫燃料鋰電池發動機。此外，他們近期已與豐田簽署了戰略合作框架協議，將致力于推出純電動汽車、氫燃料鋰電池車等等等，據說自己的產品也會搭載豐田的燃料鋰電池技術。
最給力的比如上汽。他們在2006年就成立了燃料鋰電池車事業部，目前是國內唯一一家氫燃料鋰電池車乘商并舉均實現量產的車企，在2016、2017年，相繼推出了榮威950燃料鋰電池車和大通FCV80燃料鋰電池輕客。
尤其是榮威950那款，是國內唯一一款完成通告、銷售和上牌的燃料鋰電池乘用車，當年售出51輛，現在轉做分時租賃，單車最大運行4萬～5萬公里，持久度良好。去年，上汽繼續加碼在氫燃料鋰電池產業上的相關投資，規劃資金超過了850億元。
高投入之下，成果卻比較有限。
技術上，我們整體仍舊處于起步的初級階段。《我國經營報》援引揚子江汽車集團總工程師的評價非常犀利：“我國現在氫燃料鋰電池的核心技術幾乎都是靠進口，越底層的技術越是沒有，甚至連一個減壓閥我們都做不出來，即便做出來了，它的壽命也太短了。”
在專利情況上也印證了這一點。
根據山西證券日前公布的《氫燃料鋰電池汽車專題研究報告》，從優先權專利申請的國家分布情況來看，燃料鋰電池專利技術重要集中在日本、美國、我國、韓國和德國。其中，日本優先權專利數量達到66,971個，占比56%，并且在多個關鍵技術上都處于絕對領先的位置，幾乎沒有短板；我國盡管排名第三，但僅占9%。
而從我國的專利布局來看，53.6%來自我國本土機構，46.4%是國外機構；質量較高的發明專利上，國外機構的申請數量遠多于國內機構。與此同時，我國專利申請人重要是學術機構，布局也比較分散，沒有牛逼的技術壟斷機構。
而比較國際專利申請人，重要是車企為主，排名前三的分別是豐田、日產、本田，技術集中，趨于壟斷。并且排名前20的公司中上游較少、下游較多，產業化的形態比較明顯。
技術不到家是導致成本高企的一個核心原因。零部件和原材料要依賴進口之外，燃料鋰電池在現階段的天花板決定了成本低不下去。比如燃料電堆里有一個核心組件膜電極，采用的催化劑是稀缺的鉑金屬，在找到替代材料之前，這就降不下來。
算上基建配套，從儲氫、運氫、到加氫，整條產業鏈的成本統統很高，基建推進極度緩慢，也制約著燃料鋰電池車產業化的發展。
以加氫站為例，根據高工產研氫電研究所的統計，截至2018年，我國共有28座建成的加氫站，加氫站和燃料鋰電池汽車保有量配比為1∶68，遠低于先進國家的水平（韓國1∶12、日本1∶24、美國1∶53）。這還沒細究中間到底有多少在實際運營的，光是數字就無法滿足市面上的加氫需求。
這不是“金”誠所至可以開解的問題。據網絡綜合信息，我國每個加氫站的建設成本約在1500萬～2000萬元左右。政府也在大力補貼，以廣東省佛山市南海區2019年的標準，其關于區內單個新建成的加氫站最高補貼高達到800萬元。
相比之下，充電站簡直便宜又大碗。
受限于珍貴的基建，國內燃料鋰電池車形成先商后乘的路徑，從公交大巴、物流車、卡車等等路線固定的車輛入手，可以和加氫站布點打配合。待到滿城盡是加氫站，才能支持乘用車散戶們的需求。
補貼能不能再奶一次？
搞燃料鋰電池車實在是太難了。更難的是，燃料鋰電池車所享受的補貼到2020年也將按照既定政策退出。
這讓一些從業者很捉急，比如上汽集團董事長陳虹。他在今年兩會上就建議，在燃料鋰電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年后繼續對燃料鋰電池汽車予以補貼。
不過財政部在十月給出的正式答復是：中央財政已通過多種途徑對產業予以支持，考慮到燃料鋰電池汽車成本大、產業基礎薄弱的實際情況，不宜另設專項資金。
相比過去十年，今天國家的態度很成熟，要避免部分公司患上“政策依賴癥”，補貼怎能貼出一個強國呢？
何況也貼不起。工信部核算的“2017年度新能源汽車推廣應用補助資金”顯示，燃料鋰電池汽車每輛車補貼高達50萬元。假如我們按照今年已銷的1251臺代入，補貼就超過6.2億元。還是通過加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導，更符合經濟學規律吧。
但是業內諸如我國汽車工程學會名譽理事長付于武，還是建議繼續補貼。他認為，未來十年甚至更長的一段時間內，氫燃料鋰電池技術進步和應用增速都是必然趨勢，也正因為成本高、基礎弱等前情，所以要有一定的補貼去支持其發展。
錢夠尚且如此，錢不夠還如何實現大規模商用？似乎我們要一個微妙的方案，來平衡個中先有雞還是先有蛋的問題。
盡管讓中央掏錢可能有困難，但中央允許地方繼續予以補貼。許多地方政府的熱情是很高漲的，目前在華南、華中、華東、京津冀等地區已形成多個氫產業集群。有數據統計，全國已有超過20個省市出臺相關產業規劃，已經建設或規劃中的氫能小鎮近30個。
一個樣本：佛山的啟示
在眾多省市中，佛山是一個很有意思的例子。它是國內比較早發展氫能產業的地區。2016年，佛山成為科技部/聯合國開發計劃署“促進我國燃料鋰電池汽車商業化發展項目”的示范城市之一，南海區為項目承載單位。
今年七月，國內首座油氫合建站就落在這里，它也是國內首座“油、氫、電”混合服務網點，幾天前正式投運。當天南海區一共有8個加氫站宣布投運。南海區的計劃是到2020年建成20座加氫站，同時也計劃建造制氫廠。目前南海已有11輛氫能燃料大巴投入使用，未來還將繼續投用380多輛。站車比大概在1:20，比日本整體還要優秀一丟丟。
值得注意的是，此前佛山是既無科研院所，又無產業基礎的。他們在2015年看到豐田公布Mirai之后意識到了氫能產業化的可能性，堅信背后將帶來的巨大產業機會，產業鏈上下游任何一個細分行業都可以產生幾個千億級的市場。
發展氫能產業，佛山采用的是“高鐵模式”，即直接引進國外氫能技術消化，然后將技術轉化為佛山自己的產業。
這種做法有利有弊。弊端就是，當規模到一定程度，上升愿望就會遇見本身的資源瓶頸。佛山的問題是氫的來源和成本，本地缺乏工業副產氫，而隨著加氫站和氫燃料鋰電池車規模的上升，氫氣從哪來很讓人捉急。
但更大的意義在于，它先強行創造一個市場環境，主動把技術變成商品，去跑通產業鏈。佛山目前氫能產業鏈已經初具規模，據《21世紀經濟報道》其著力打造的“仙湖氫谷”，從富氫材料及制氫設備研制、制氫、加氫環節延伸到了氫燃料鋰電池、核心部件、動力總成、氫燃料鋰電池汽車生產等整個氫能產業鏈上，并且吸引到不少龍頭公司。
商業化可以是推進氫能技術發展的積極動因。今年七月，豐田宣布其第一代Mirai車型自上市以來累計全球銷量超9000輛；并計劃到明年，氫燃料鋰電池車的全球產量增至3萬輛，到2025年產量達到20萬輛。
這種反映C端消費選擇的數字，才能說明風口的到來。
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