我國計劃到2025年將純電動汽車、插電式混合動力車及燃料鋰電池車的新車銷售占比提升至20%。為了推動新能源汽車的發展，自2009年起，中央財政就對新能源汽車推廣應用予以補助，截止至2018年三月，根據工信部公開數據測算，新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億元。

此外，各大城市紛紛執行嚴苛的車輛尾氣排放新規，為了促進電動汽車銷售，部分地區的購車用戶還可優先獲得牌照，以及享受不限行的政策傾斜。阿里巴巴、騰訊等科技公司也迅速向汽車業展開投資，他們在數字化領域經驗豐富，資金雄厚，將抵擋特斯拉、戴姆勒及福特等全球大牌車企的挑戰。我國汽車產業環境還催生了大量的電動汽車初創公司，據不完全統計，數量約為490家。

但在取得30年的穩定上升后，2018年我國車市出現萎縮，銷量同比跌幅為3.8%。盡管電動汽車市場依然在上升中，但車市的下行趨勢明顯。2019年四月，新能源汽車同比上升18.1%。相較之下，2018年新能源汽車的同比增幅高達62%。

全球數據研究機構PitchBook公布的數據顯示，截至2019年六月十四日，我國電動汽車領域所獲得的風投金額同比下降近九成，跌至7.83億美元。相較之下，2018年同期（截至2018年六月中旬）的風投金額高達60億美元，從中可以看出，風險投資家關于我國電動汽車行業的投資項目開始變得謹慎起來。

中美貿易爭端確實導致了汽車業的不穩定，消費者和投資商覺得不確定性加劇，但這并非我國汽車業萎縮的唯一原因。其實，談到我國電動汽車市場，有很多問題只需細想下就能明白：近500家新能源造車公司，誰能活到最后？原型車確實很吸引人，但從原型車向量產車型的過渡是否能順利進行？

我國電動汽車市場正處于鞏固階段。政府收緊了享受補貼的標準，規定最低續航里程數要達到250公里以上的電動汽車才能享受補貼，且補貼額度減半。2020年將完全取消這類補貼。我國新能源汽車市場的95%是被本土公司所占據，外資汽車公司并未真正打入到我國的電動汽車市場。一方面，國外車企希望利用技術優勢進軍我國，另一方面，為解決生存問題，我國車企也紛紛進軍國際市場。

這關于外資車企而言，顯然不是好兆頭。德國之聲就對德國的新能源汽車發展提出了擔憂，以往我國車進入歐洲是非常困難的，但未來，隨著德國道路上的電動汽車數量新增，我國電動汽車的數量也將隨之增多。為減少車企對亞洲供應商的依賴，德國經濟部將對三家電池聯盟資助10億歐元的資金。這筆資金將加強歐洲車企和電池生產商抗衡寧德時代、LG化學和三星等亞洲競爭對手的能力。

而隨著中央補貼即將正式退出，外資公司也加快了在我國布署電動汽車產品的速度。大眾宣布將在兩年內引進30款電動汽車型，并且一半將會在我國實現量產；通用汽車也表示將2023年之前在華推出20款新能源車型；寶馬與長城汽車簽署合作意向書，宣布在我國生產MINI純電動汽車。最快的是特斯拉，2019年下半年，國產Model3就將正式上市了。

外資車企雖然進入電動汽車時間較晚，但也有足夠的技術積累，在車市下行、補貼退坡、外資入華三浪疊加之際，這場電動汽車的大逃殺或許才剛剛開始。