成組效率是一個評價電池包輕量化水平的參數，算法是電池單體的能量密度/電池系統的能量密度，實際上等于所有電池單體的質量和/電池包的質量。

為了評估2018年的行業技術水平，我們對合格證中的數據進行了測算，下述數據和圖表對車型的能量密度進行了加權處理，反映了實際銷售的車型的分布情況。從在售的車型來看，2018年銷售的新能源車動力鋰電池Pack的成組效率大概在0.4-0.9之間分布，其中0.6-0.7的部分分布相對較多。

假如分車型來看，不同車型存在較大差異，如乘用車仍然大部分在0.6~0.7之間，而客車則重要集中在0.8以上，原因是：(1)乘用車以三元為主，客車則以磷酸鐵鋰為主，在熱失控控制能力方面，磷酸鐵鋰可能會更有優勢。(2)乘用車銷售量大，出現問題的可能性要大；而客車量相對較少，廠家的重點可能也在多拿補貼，對安全性的裝置相對來說少一點。這些看法當然還有待商榷，假如有不同意見，還請文末留言。

哪些乘用車公司成組效率的多于80%，龍頭公司的水平現在如何？

假如按照產品通告號來做排序，可以發現，目前在成組效率方面，比亞迪目前處于領先地位，在Top20的車型中，有11款車型來自比亞迪，且包攬了前8款車型，無論是三元還是磷酸鐵鋰，在成組效率上都可以達到80%以上。但有一點值得注意的是比亞迪的秦Pro（續航420km，電池包重量360kg）面世要晚于秦EV400（續航400km，電池包重量444kg），但成組效率反而由0.87下降至0.78左右。同時通過估算我們發現秦EV450上搭載電池能量密度156Wh/kg，秦Pro電池能量密度201Wh/kg，說明這兩代車型之中能量密度有較大提升，但由于能量密度的提升，導致一些必要的輔助材料應用的新增，系統的成組效率出現了下降；但是，假如從整車的電耗上來看，由原來的15.12kWh/100km降低到了現在的13.4kWh/100km。整體來說，還是通過提高電池能量密度，實現了整車電耗的優化。

除了BYD之外，還有一些其他公司，如東風、領途、長安、力帆等公司的C2P效率較高。

比亞迪

如下圖中，可以看到BYD目前大部分純電動汽車的C2P效率都在0.75之上，專用車和客車要高于乘用車。

北汽新能源

下圖的數據可以發現，北汽新能源的動力鋰電池包C2P效率重要在0.53~0.73之間，大部分聚集在0.6左右。

上汽（榮威&名爵）

上汽目前的純電成組效率大概維持在0.65~0.7左右，和北汽相近。

廣汽

廣汽的車型C2P重要集中在0.6左右。

吉利

吉利目前車型較少，但成組效率大致在0.65左右。