這家光環車企一直是話題之王，產量又雙叒叕不足了，虧損太多要破產了，上海新廠要投產了，Roadster準備飛天了等等，所有粉化用戶的品牌都有一個特征，就是除了吃瓜群眾，死忠和黑粉的立場都極堅定。

特斯拉擁有可觀的信眾，不在乎為情懷支付溢價，也不怕繳了智商稅，他們與為了限牌購買廉價電動汽車的完全不是同一類人，蔚來、威馬、奇點、小鵬們的用戶同樣如此，這些人敢于為試錯埋單，坦然接受不成熟的體驗，所慮者無非是產品迭代太快失去嘗鮮的優越感。

他們還有一個思維定式，就是堅信革命性的變革永遠來自行業之外，特斯拉以年產24萬輛的規模，市值比肩通用、福特等百年老廠，讓人印象深刻，即使特斯拉的股價從巔峰的385美元回落到現在的253美元，都不影響精神股東的信心。

此外，馬斯克的新玩具Spacex和Hyperloop以一種特別不真實的方式躋身“大國重器”，外人覺得是資本力量或過度營銷，粉絲卻認為是神跡。

討厭特斯拉的重要是四類人。

很多是機械控，他們覺得汽車是人類所制造的最完美機器，是一種糅合了技術、信仰和情懷的精神傳承，門口的野蠻人靠著電池和大屏拿不走這一切。

其次是國產派，也就是信奉“小米拉低了手機門檻”的那些人，他們認可新能源、智能網聯和自動駕駛是汽車技術迭代的三個方向，但堅信我國公司有著比特斯拉更接地氣的解決方案（準確的說就是更便宜）。

還有就是對馬斯克人品的質疑，硅谷鋼鐵俠可說是創新時代的典型符號，有時傲慢自大，有時殘酷無情，有時虛張聲勢，有時脆弱哭泣，千萬別以為他是天真的理想主義者，僅憑他在敏感時刻選擇上海建廠，以及宣稱下一任CEO可能是我國人，就可看出他的城府和老謀深算，馬斯克到底是騙子還是神人，世人只能根據特斯拉、Spacex和Hyperloop的最后命運來做評判。

假如有一天特斯拉訇然倒下，死因應該不是金錢。

特斯拉確實有幾次面對破產的險境，但不管上市還是私有化——馬斯克的推特宣布此事還被美國SEC罰款2000萬美元，特斯拉都不缺乏融資能力，各種金融工具也運用得十分嫻熟。截止今年首季，特斯拉15年運營總共消耗了119億美元的現金，而它的總融資額在135億美元左右，說明馬斯克總有辦法度過生存危機。

2016年以來，特斯拉從單純的車企向綜合性新能源服務公司轉型，去年發債8.4億美元擴張汽車租賃業務，馬斯克的金蛋Robotaxi逐漸成型；儲能業務年初表現不佳但全年仍有望上升，毛利達到40%以上；特斯拉銷售ZEV（零排積分）的收入也不斷提高，從2008年的350萬美元提升到去年的4.18億美元。馬斯克有足夠手段反擊空頭。

產量瓶頸也未必拖死特斯拉。

其一，特斯拉有旺盛的真實需求支撐。

寶馬研發總監KlausFr？lich曾經語出驚人，他說“電動汽車不存在真實消費需求，有的只是監管需求”，這話很多人有共鳴，但并不適用于特斯拉。

去年我國純電乘用車銷量是759777輛，大部分為比亞迪這樣的傳統車企包辦，造車新勢力的實際交付數量很可憐，蔚來勉強破萬，威馬3844臺，小鵬十二月才開始交付，只有3位數。特斯拉全年則有245340輛，比歷年交付總和還多，關鍵是新車均價優勢明顯。

2016年三月三十一日問世的Model3號稱最便宜特斯拉，但3.5萬美元的起售價已經與奔馳C級相當，當天就收到11.5萬預訂，次年突破50萬。按馬斯克的規劃，上海新廠將以每周3000輛的速度排產，全年將突破15萬輛，同樣承擔走量任務的蔚來ES6，目前訂單大概在1.2萬輛的水平。

而且由于過半美國車主選擇頂配，Model3的實際平均售價達到6萬美元，超過了寶馬5系5.1萬美元的起售價。

特斯拉的產量困擾重要是電子元件太多，導致整車線束過長，這直接影響了總裝環節的自動化水平，全新的ModelY已經把線束總長壓縮到100米左右，屆時特斯拉的產量將有根本性改善。

其二，特斯拉擁有百萬車企的潛質。

對大多數造車新勢力來說，做出產品并不難，賣的出去才是真本事。Model3目前還有大約40萬訂單沒能消化，但已足夠將特斯拉的凈現金流轉為正值，簡單測算下來，即使計入美國稅收優惠縮水的因素，特斯拉只要把年度交付做到50萬輛就能實現盈利。

有訂單的產量才有價值，在美國預訂Model3要1000美元預付款，后來馬斯克要求用戶追加2500美元，51.8萬訂單中仍有45.5萬轉為凈預訂，單是這筆收入已經相當可觀，換成蔚來的話，就算有50萬輛的產量，到哪兒去找這么多用戶？蔚來甚至干脆放棄了在上海嘉定自建廠的計劃，這就很說明問題了。

安全一直是造車新勢力的大敵，但風險貌似仍在可控范圍。

特斯拉從去年十月開始按季度公布安全報告，是否存在美化不得而知，但數據本身還是很樂觀的，Autopilot飽受詬病，但特斯拉平均行駛327萬英里才會發生一次事故，美國高速公路安全管理局（NHTSA）的數據是平均49.8萬英里發生一次事故。

在最受關注的起火自燃方面，特斯拉每行駛1.7億英里才會發生一次，傳統汽油車每行駛1900萬英里就會有一次。

我們把上述分析匯總起來，會形成一個可怕的結論。

那就是，假如特斯拉在方向沒錯（新能源+智能網聯+自動駕駛），缺錢又能融到錢、產量和盈利改善的情況下，仍然還能倒掉，說明整個新能源汽車行業都面對著嚴重危機。

過去資本看好造車新勢力，原因很簡單，不是因為技術有多牛逼，而是因為沒有傳統車企的歷史包袱，能夠迅速帶來革命性體驗，假如特斯拉倒下，意味著這個窗口期已經消失，任何造車新勢力都不比傳統車企更有價值。

這也意味著標準的三段沖刺模式跑不通了。

特斯拉創造了一種倒金字塔結構的產品迭代，先做面向頂級消費者的產品，2008年的Roadster定價在7.7萬到9.7萬美元之間，只為樹立口碑和美譽度；然后轉向中高端市場，用ModelX和ModelS爭奪優質用戶；最終打透大眾消費圈層，就是今天的Model3和即將亮相的ModelY。

這條道路假如特斯拉都走不通，說明寶馬總監的毒舌真的應驗了，新能源車確實是偽需求，其他友商也就洗洗睡吧。

其次，突破產量瓶頸、扭虧為盈都沒意義了。

我們不知道蔚來要多少時間才會達到特斯拉的規模，保守估計至少五六年，特斯拉以往有過4次季度性盈利，前兩次分別在2013年和2016年，2018年Q3和Q4是首次持續盈利，也讓特斯拉的凈現金流超過以往10年的總和，今年Q1雖然又陷入虧損，但Q2迎來了交付歷史最高峰，假如特斯拉都活不下去，資本養活一個幼年特斯拉的意義何在？換個角度，同樣的錢一年多就能砸出個瑞幸咖啡了。

技術與政策的關系也將被重新審視。

特斯拉的三電技術很有特色，Model3電池的能量密度提升到300Wh/kg，成本降至100美元/Kwh，在續航和充電時間上優勢明顯，蔚來選擇換電，比亞迪傾向更穩妥技術，無非都是揚長避短，在FOTA空中升級方面，特斯拉也是開路先鋒。

馬斯克承諾2020年實現不要人工干預的自動駕駛，很多人覺得是吹牛，但特斯拉有產品，有用戶，有場景，非要尬吹的話，他確實有這個資本。

真正起決定作用的還是政策。特斯拉首款電動汽車Roadster也是小布什簽署《2005美國國家節能政策法案》和國會通過《美國能源獨立及安全法》之后才應運而生。

我國在2009年推出《汽車產業調整和振興規劃》，強調“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”，同年財政部下發了《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，正式開啟新能源汽車補貼時代。

如今中美的新能源補貼都在退坡，上半年特斯拉在美國的單車補貼還有3759美元，下半年就只有1875美元了，六月二十五日我國的新能源補貼政策也做出了重大調整，到2020年底純電乘用車的補貼都將完全取消。

越是這種時候，特斯的生死存亡越是具有象征意義，友商大概率還是一邊努力黑特斯拉，一邊祈禱它長命百歲。