2019年諾貝爾化學獎日前已經揭曉，來自美國的約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本的吉野彰三位科學家獲獎，以表彰他們在鋰離子電池方面做出的貢獻。

如今，鋰離子電池與我們的生活息息相關，被廣泛運用于手表、相機、手機等各種產品，極大地方便了人類的社會生活。同時，以鋰離子電池為能量儲存介質的新能源純電動汽車也讓無化石燃料的社會成為可能。

經過多年發展，新能源汽車取得了巨大的發展，但時至今日，新能源汽車到底是功是過還存在巨大的爭議，比如以政策驅動市場，但始終難以培育出核心競爭力，問題重重，同時“騙補”現象屢禁不止，給新能源汽車的發展蒙上了一層陰影。

鋰離子電池因其重量輕、能量比高、適應性強等優勢，成為了汽車動力鋰電池的首選。同時，傳統燃油車的技術差距在短時間內難以彌補，再考慮到能源安全，大力支持新能源汽車發展，進行補貼扶持，追求彎道超車是勢在必行的。

2009年，在密集的扶持政策下，各大車企紛紛加碼新能源汽車，我國新能源汽車駛入快速發展軌道，從公共出行服務領域的示范應用開始，到示范城市開展新能源汽車推廣，逐步在全國范圍內推廣，進入私家車領域。2018年，我國新能源汽車銷量躍升至126萬輛，排名世界第一。

截至2018年三月，新能源汽車中央補貼已累計清算或發放約958.4億，這還不包括2018年、2019年各地新能源汽車補貼和歷年的地方補貼。隨著新能源汽車規模不斷提升，大規模的純財政補貼已難以為繼，補貼退坡/退出勢在必行。

縱觀我國新能源汽車的發展歷程，10年的大幅度補貼，催生了一個百萬輛級別的市場，效果相當顯著，也暴露出過度依賴政策扶持、地方保護主義盛行、廠家騙補等一系列問題，尤其是“騙補”屢禁不止，給新能源車的發展蒙上了陰影。

長期以來，新能源汽車的銷量與上牌量之間存在巨大差距，特別是一旦補貼政策出現空窗期，新能源汽車的銷量便應聲跌落，凡此種種現象反映出的正是新能源汽車產業的騙補問題。

高額補貼的誘惑，催生了大量騙補者。騙補公司使用低標準電池、虛報續航里程，甚至有牌無車、有車無電和車輛閑置等多種手段套取國家補貼，但這些都是初級的騙補手段。隨后，公司通過汽車租賃或組建出行平臺，通過“自產自銷”的方式拿到國家和地方的雙重補貼，從中謀利。騙補不僅浪費國家資源，而且對真正做技術研發的公司而言，非常不公平，不利于新能源汽車的發展。

在經歷了普及階段之后，新能源汽車將由市場驅動，以積分制引導市場有序發展。到2020年，補貼政策或將退出，將加速行業“洗牌”。對新能源汽車公司來說，潛心研發，降本升級才是核心，并在市場競爭中倒逼核心競爭力提升才是正道。

不僅如此，自新能源汽車行業發展伊始，從鋁空氣電池、鋰硫電池，到氫燃料鋰電池、固態鋰離子電池，再到現有常規鋰離子電池，電池技術路線就備受爭議。隨著市場的大規模推廣應用，如今對鋰離子電池新能源汽車的爭議也越來越多。

不可否認，鋰離子電池在移動通信、筆記本電腦等領域的優點十分明顯，在新能源汽車等領域也具有優勢，但鋰離子電池新能源汽車在實際使用中存在諸多“難題”，成本、安全性、能量密度、充放電速率、循環壽命等問題至今難以解決，核心技術未實現明顯突破。

其一是能量密度低。鋰離子電池作為能量的載體，其電池能量密度從90年代的90Wh/kg爬升至現今的250Wh/kg，相比汽油的12000Wh/kg低了一個數量級，這也是續航里程不足的重要原因。雖然理論預測表明鋰離子電池可開發的最高能量密度能達到500Wh/kg，但這個能量密度還是非常低的。

其二是低溫性能差。低溫讓鋰離子電池正負極材料活性降低和電解液導電能力降低，出現容量下降、內阻升高、電效率降低等現象。此外，低溫下也不能很好的對鋰離子電池進行充電。即便通過預加熱提高鋰離子電池的低溫性能，也得不到徹底改善。在北方寒冷地區或者冬季，新能源汽車的使用非常不便。

其三是使用壽命短。目前鋰離子電池要使用由若干個電池組合而成的電池組來維持電動汽車的正常運行，這種方法在一定程度上對電池造成很大的損耗，電池組中各個電池性能的不一致極大地縮短了電池使用壽命。假如鋰離子電池衰退問題無法避免，那么數年后更換電池的成本就是個大問題了。

其四是充電時間長。目前鋰離子電池快充要半個小時左右才能充到80%左右，而加滿一箱油再慢也用不了半小時。同時，相關配套基礎設施仍不完善，加劇了充電矛盾，給新能源汽車用戶造成很大煩惱。

其五是價格高。受制于原材料成本，加上新能源汽車市場迅速擴張，導致鋰離子電池價格居高不下。新能源汽車補貼退出后，成本壓力將大幅增大，價格相比燃油車不具備優勢。

最后是安全問題依然存在。鋰離子電池的鋰枝晶問題仍然沒有得到很好的解決，而且電解液易燃易爆的問題使鋰離子電池仍然存在安全隱患，而高密度的鋰電安全隱患更大。更多的是在車輛發生碰撞時，鋰離子電池發生變形、開裂、短路等損壞，也可觸發熱失控，電池被著火。

人類社會的每一次進步都與能源技術的突破與創新不可分割。隨著能源危機和環境問題的日益加劇，人類對清潔能源、可再生能源的需求加深，但動力鋰電池仍是新能源汽車發展最大的瓶頸，如何大幅提升電池能量密度仍是難題。因而，在鋰離子電池之外，人們也一直沒有放棄對其他動力鋰電池的探索。我國新能源汽車戰略的本質應該是推動汽車動力的電驅動化而非一味電池化，因而氫燃料鋰電池就備受關注。

氫燃料鋰電池汽車有著補給時間短、續航里程高、真正的綠色排放等優點，近年來也引起了重視，并在商用車領域率先推廣。對氫燃料鋰電池汽車來說，制氫、運氫、儲氫、加氫是市場推廣的重要影響因素，但目前至關重要的是在制氫方面尚無最佳方案，制約了氫能汽車的發展。但短時間內，鋰離子電池與燃料鋰電池的技術路線之爭還沒有答案。

雖然動力鋰電池革命性突破的仍未取得新進展，但最新的科學研究似乎要推翻此前的能源危機“結論”。假如研究越來越得到認可，那么這將是對鋰離子電池新能源汽車的致命打擊。

石油或將永不枯竭？

按照此前的“常識”，石油是由遠古大型動物的遺體和微生物長期在高溫高壓的條件下形成的，屬于不可再生能源，用一點就少一點，最終會枯竭。然而，頁巖油的成功開采，對這個“常識”重重的打了一耳光。在以前認為最不可能的地方，人類已經發現了石油的存在。

傳統的石油有機成因論正面對著巨大的挑戰。有機成因論的最大問題，是無法解釋巨大的石油儲量，以及有機轉化的效率問題。假如依靠遠古生物的遺體進行轉化，根本達不到如此巨大的儲量。

有科學家提出了無機成因論，并進行的一場無機生成石油的試驗：將大理石（CaCO3）、氧化亞鐵（FeO）和蒸餾水（H2O）放在高壓環境下觀察，當壓力達到5萬個大氣壓，環境溫度達到1500攝氏度的時候，這三種無機物竟然生成了甲烷，這成為了石油無機成因的關鍵證據。另外，土衛六上的湖泊充滿甲烷，而土衛六根本沒有存在過生命，這些甲烷是如何形成的呢？答案可能是土衛六內部的地質運動。

不可否認，有機成因論依然占據主流位置，無機成因論還在尋找科學證據，但終有一天石油的真正成因會真相大白。假若無機成因論最終被證實，石油可以再生的話，只要地球演化沒有終止，地球的油氣不會枯竭，完全可以用“取之不盡，用之不竭”來形容。

如此一來，未來汽車是否是更節能、環保的燃油汽車的天下，鋰離子電池新能源汽車還有存在的必要嗎？因而鋰離子電池發明者關于人類的貢獻，也就還存在相當程度上的爭議。