追溯動力鋰電池行業(yè)過往發(fā)展的節(jié)點，2009年一定是一個繞不過去的年份，這一年，由國家工信部等多部委醞釀的“十城千輛”計劃正式推出，自此點燃新能源汽車市場崛起的“星星之火”，然而，行業(yè)真正的爆發(fā)點卻是在6年之后的2015年。

從2015年下半年，特別是第四季度開始，以電動大巴為代表的新能源車需求劇增，不少一二線城市都制定了具體的新能源公交車替換目標，在這一波“非理性上升”的“沖量”過程中，不少動力鋰電池公司賺的盆滿缽滿，甚至一些原本做數(shù)碼電池的公司搖身一變成為動力鋰電池供應商。

“電池行業(yè)的發(fā)展有鮮明的時代特征，政策的影響是最重要的因素。”清控資管集團投資總監(jiān)邵晶鑫告訴新材料在線?，當年，整車公司和終端用戶想要搶在補貼退坡之前享受更優(yōu)惠的政策紅利，以期合理合法占國家“便宜”，而個別地方政府則為了“政績”，大開綠燈，鼓勵車企上牌裝車。

這一階段，我國的動力鋰電池公司遍地開花，新能源汽車的產銷量也開創(chuàng)新高，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，新能源汽車的銷量達到77.7萬輛，同比上升53.3%

在巨大的市場熱度和政策紅利驅動之下，各路資本紛紛熱情投入動力鋰電池公司領域——優(yōu)質公司受熱捧、普通公司也被追捧……

然而，“騙補”清查行動和補貼退坡機制的啟動開始捅破了動力鋰電池行業(yè)繁榮的表象，2018年開始成為動力鋰電池行業(yè)加速分化的轉折點。

過去的一年中，既有像寧德時代這樣的獨角獸風光上市，也有如沃特瑪這樣的巨頭黯然折戟，動力鋰電池行業(yè)兩極分化的局面開始不斷擴大。

根據(jù)我國物化協(xié)會動力鋰電池研究分會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018年我國鋰電產業(yè)鏈倒閉、退出、暫停等不良經營公司超過60家。鋰電公司負債率平均介于45%-50%，部分公司超過80%。鋰電公司應收賬款高于90%，應付賬款大于60%。

并且，當補貼和政策的影響日漸式微時，整個動力鋰電池產業(yè)鏈正面對著嚴峻的挑戰(zhàn)，資本也在加速逃離，從去年到今年被終止的兼并購案例最能看出這種變化。

根據(jù)上市公司公開披露資料，2018年，我國動力鋰電池行業(yè)終止的兼并購案例就達到10起，而今年一季度被終止的并購案例就達到3起。

“動力鋰電池屬于重資產的技術密集型行業(yè)，無論是自己投資建廠還是通過兼并購入局，并非投入和產出都能成為正比。”邵晶鑫認為，由于技術門檻、頭部效應、價格競爭等多重因素，再加之補貼退坡、賬期延長、銀行信貸收緊等外部影響，除幾家頭部公司外，大多數(shù)動力鋰電池公司的處境都很艱難。