2020年二月二十六日，日經新聞社曝料，松下決定關閉特斯拉Gigafactory2的電池生產線，這個廠重要生產特斯拉的太陽能面板。

僅僅在一天之前，特斯拉還計劃為這個廠招工1300人。

日經新聞社悲觀地說，松下和特斯拉的關系正在惡化。

2020年二月十一日，Electrek透露，在Fremont廠，特斯拉在建設一條動力鋰電池試制線，并啟動了大肆的電池相關員工的招聘工作。

該公司的工程師們，在LinkedIn上公然以CellEngineeringGroup部門的名義運作，毫無避諱，稱這個部門將會制造世界上最偉大的下一代電芯以及研究相關的制程。

2020年二月三日，特斯拉宣布與寧德時代戰略合作。同一天，松下宣布與豐田組建動力鋰電池合資公司。

關于埃隆-馬斯克而言，他必須要在2020年解決掉動力鋰電池自制的問題。

然而，此時此刻，松下依然緊緊地扼住了特斯拉命運的咽喉，馬斯克有膽向松下動粗嗎？

當智能電動汽車時代滾滾向前之際，特斯拉和松下，這對電動汽車領域曾經的最佳搭檔，即將走向分崩離析……

這對couple關系的惡化，反應了電動汽車制造商和第三方動力鋰電池制造商的深層次矛盾已經撕掉所有的偽裝和溫情，開始赤裸裸地呈現在世人面前。

寧德時代董事長曾毓群提到大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯時，有時會稱之為“我的朋友迪斯”。

曾毓群并沒有高攀迪斯，在新能源汽車產業之中，全球最大動力鋰電池制造商的創始人炙手可熱，處于產業鏈的中心位置。

在當下的世界，關于汽車制造商而言，拿到優質動力鋰電池的供應，并不是一件容易之事。

然而，正如松下和特斯拉相同，曾毓群與赫伯特-迪斯之間的“私人關系”存在現實的矛盾，動力鋰電池制造商與電動汽車制造商的“供應關系”，正在遭受“血與火”的考驗。

在動力鋰電池的供應安全和價格這個問題上，供需雙方之間的摩擦在不斷地變大，彼此間爆發一場事關話語權的“生死之戰”，幾乎無需預測。

在這樣的決戰中，假如汽車制造商勝出，像寧德時代這樣強勢的第三方動力鋰電池制造商將不復存在。

假如寧德時代們勝出，汽車制造商在整個產業鏈條中的地位，將一如當下的PC制造商，利潤重要被微軟和intel拿走，OEM們僅賺些辛苦錢。

戰爭的暴風雨正在逼近，整個動力鋰電池產業格局的劇變正在醞釀之中。

一

2019年十二月五日，俄亥俄州小城Lordstown迎來了一個喜慶的日子，這個歷史悠久的汽車小城最終沒有從汽車產業鏈的版圖中被抹去。

當天，通用汽車董事長兼CEO瑪麗-芭拉宣布，將聯合LG化學在此投資23億美元，打造一個產量達30GWh的動力鋰電池制造廠。

在2018年十一月二十六日，正是瑪麗-芭拉，頂著巨大的壓力，宣布關閉Lordstown生產雪佛蘭轎車的廠。

Lordstown廠離伊利湖并不遠，湖對岸就是底特律。

在離通用總部僅5公里遠的是該公司的Hamtramck廠，瑪麗-芭拉還決定投資22億美元，將Hamtramck改造為該公司旗下的第一個純電動汽車制造廠。

Lordstown廠生產出來的動力鋰電池，將會為Hamtramck廠的純電動悍馬、凱迪拉克SUV等車型供應動力鋰電池。

2019年一月十二日，通用汽車總裁馬克-睿思正式開始向外界推廣他們的新一代純電動汽車平臺——BEV3，基于這個平臺，他們將會先推出一款純電動凱迪拉克SUV和純電動悍馬SUV。

在2023年之前，這家傳統車企聲稱要推出20款純電動汽車。

瑪麗-芭拉認為，Lordstown的動力鋰電池廠，關于通用汽車即將展開的電動化攻勢，具有舉足輕重的重要性。

她是對的。

2020年一月十七日起，我國的動力鋰電池制造商國軒高科迎來幸福時刻，從這一天起到二月五日，該公司的股價總共獲得5個漲停板，市值幾乎翻番。

原因是，路透社在當天的一則報道中稱，大眾汽車集團擬以28億美元的估值，收購國軒高科20%的股份，成為僅次于創始人兼董事長李縝的第二大股東。

2019年，國軒高科的動力鋰電池出貨量為3.22GWh，在我國市場的出貨量排名位居第三，但市占率僅為5.18%。在全球范圍內，國軒高科的出貨量也能排到第七。

我國市場第二名的比亞迪市占率為17.3%，第一名寧德時代為52.85%。

在動力鋰電池這個“近乎”贏家通吃的產業，國軒高科的日子過得愈發艱難，他非常要大眾汽車集團的加持。

關于大眾汽車集團而言，他們要解決我國市場的動力鋰電池供應問題。

2020年二月九日，大眾汽車集團被媒體曝料，該公司與Northvolt在下薩克森州薩爾茨吉特的動力鋰電池的規劃產量，將從16GWh提升到24GWh。

令人遺憾的是，這個“該死的”廠直到2024年才能投產。

赫伯特-迪斯雄心勃勃的“電動化攻勢”（ElectricOffensive），處于尷尬之中。在隨后的日子里，他將會持續遭受動力鋰電池價格和供應的困擾。

事實上，大眾汽車集團正在遭受煎熬。

大眾汽車集團最強勁的競爭對手豐田，則已更好地解決了動力鋰電池的供應問題。

豐田章男，在這個領域的運作令人印象深刻。

2020年二月三日，發生了很多事情。

那天，特斯拉股價上漲了19.89%，總市值一舉達到了1405.9億美元，從而在市值上將全球銷量最大的汽車公司大眾遠遠地甩在了身后。

但是，炒家們恐怕是做錯了，那一天，特斯拉與他的動力鋰電池供應商的關系，發生了根本性逆轉，并將會在接下來傷害到特斯拉。

那一天，松下與豐田聯合宣布，組建一家名為“泰星能源解決方法有限公司”的動力鋰電池研發制造公司，其英文名字叫“PrimePlanetEnergy&Solutions,Inc.”。

這家公司的組建，與特斯拉與寧德時代達成供應關系是同一天，這難道是巧合嗎？

“泰星能源”是一家包含了5家松下電池制造廠的實體，擁有5100名員工，1500-2000名來自于松下，剩下的全部來自于豐田的電池研發和制造部門。

這個事情這么理解也許比較簡單，松下將特斯拉以外的汽車電池業務打包，而豐田將旗下的動力鋰電池研發團隊打包，裝進了這家公司。

在這家新公司中，豐田占股51%，松下占股49%。

從那一刻起，豐田汽車成為世界上除了比亞迪之外，第二家已經擁有了現實的、可以規模化生產動力鋰電池的汽車制造商。

事實上，甚至于連特斯拉，都還在泥沼里苦苦掙扎。

這個大動作，使得從此以后，豐田將不會受到任何一家動力鋰電池制造商的供應威脅。

從那一刻起，寧德時代，在豐田的動力鋰電池體系中，開始變得尷尬。

在此之前，歐洲另外一家汽車巨頭，也已經開啟了勇猛的行動，那就是法國的PSA。

不要小看PSA，在此之前，該公司已經宣布與FCA的合并，組成了世界上第三大汽車制造商集團。

PSA和FCA背后，是歐洲最有勢力的阿涅利家族、標致家族，還有法國政府、意大利、德國、美國政府的鼎力支持。

2020年一月三十日，PSA聯合自己的子公司歐寶汽車宣布與道達爾及其子公司Saft，聯合組建一家名為AutomotiveCellCompany的動力鋰電池制造公司。

雙方的計劃是，投資50億歐元，在德國、法國兩地，打造2座動力鋰電池廠，2030年產量達到48GWh。歐盟將會給予13億歐元的財政補貼。

該公司的第一座動力鋰電池廠，位于上法蘭西區北部（Hauts-de-Franceregion），將于2023年投產，年產量達8GWh。第二座動力鋰電池廠，位于德國的凱澤斯勞滕，為歐寶配套，將于2024年投產，一期產量8GWh。

2023年，在時間上很被動。當然了，PSA和FCA在電動汽車的戰略規劃上，相對而言也慢了一拍。

（國內車企與CATL的合資公司對電芯生產無話語權）

截止目前，絕大多數的全球汽車巨頭，都尚未解決動力鋰電池的供應安全問題，包括福特、寶馬、戴姆勒-奔馳、雷諾-日產-三菱。在我國，一汽-東風-長安聯盟，上汽-廣汽聯盟……

幾乎可以肯定的是，這些公司和聯盟，要么介入動力鋰電池的研發和制造業務，要么在競爭中陷入被動。

看起來呼嘯而來的智能電動汽車時代浪潮，要一個堅實的基礎，那就是動力鋰電池，更確切地說，是動力鋰電池價格的下降和產量不斷地上升。

在此之前，消費者將會用腳投票。

汽車制造商，假如不能解決動力鋰電池的問題，所謂的電動汽車戰略規劃也將會變得毫無意義，尷尬的是，此時此刻，還有很多汽車制造商并不能自己掌控命運。

二

2019年，根據LMC汽車的數據，全球輕型車銷量9027萬輛，同比下跌4.4%。

盡管如此，假如在2035年之前，這些車型全部被替換成為電動汽車，假如平均每車帶電容量為50度，則每年所要的動力鋰電池容量將達到5000GWh，是當下全球動力鋰電池出貨量的45-50倍。

假如彼時Pack的度電成本為70美元，則每車BOM成本為3500美元，全球車規級動力鋰電池市場的規模將會達到3500億美元。

這個規模，和此時全球芯片產業的產值大致相當。

我國的有關部門，在制定新能源汽車2035戰略時提出，希望在2025年左右，我國新能源汽車的銷量占比能夠達到25%。

相對而言，整車制造商們的計劃更加激進。

豐田汽車，希望在2025年的時候，銷售550萬輛新能源汽車（包含混合動力），純電動的銷量超過100萬輛，剩下的是插混和輕混。

大眾汽車集團，在2025年的時候，希望在我國市場銷售150萬輛電動汽車，全球范圍內的銷量將達到300萬輛。

為實現目標，2024年之前，大眾計劃為此投入600億歐元。在2029年之前，大眾希望銷售2600萬輛純電動汽車，推出75款純電動汽車。

2019年五月，戴姆勒-奔馳宣布要在2039年實現完全的“碳中和”，這意味著不僅僅是在產品，還要在生產制造環節消滅掉碳排放。

在2020年，奔馳希望其電動汽車的銷量會是2021年的3倍。這一年，除了EQC之外，奔馳還將推出EQA和EQV。

寶馬汽車，希望在2023年之前，推出25款新能源汽車，其中13款是純電動汽車。2020年，寶馬將推出iX3，還有純電動Mini；2021年，該公司將推出iNext、i4。

通用、福特等巨頭，均已制定了雄心勃勃的電動汽車發展攻勢。

不幸的是，傳統汽車巨頭們的“電動化攻勢”正因為動力鋰電池的匱乏而顯得非常尷尬。

2020年二月二十日，奧迪布魯塞爾廠第三次被迫停產。這里，正是奧迪汽車集團的第一個純電動汽車制造廠，該公司旗下第一款電動汽車奧迪e-tron由這個廠負責生產。

奧迪e-tron的三次停產，全部拜動力鋰電池供應商LG化學所賜。

不僅僅是奧迪，幾乎整個歐洲的電動汽車生產，此時都要仰仗LG化學在波蘭的一個產量僅為5.6GWh的動力鋰電池廠“輸血”。

只要看一看LG化學Wroclaw廠的產量分配，就可以了解傳統汽車巨頭，在動力鋰電池供應鏈所處的窘境。

1號線供雷諾、捷豹路虎；

2號線供奧迪、保時捷、戴姆勒；

3號線沒有特定客戶，為通用型產線；

4號線供大眾MEB；

5號線供奧迪、保時捷、戴姆勒；

6號線供保時捷；

7號線供PSA。

奧迪的這次停產，重要的原因是LG化學波蘭廠一次技術改造“失誤”，導致了動力鋰電池斷供。

受這次“技術升級”傷害的，還包括捷豹路虎的純電動SUV——捷豹I-Pace，這款車的奧地利格拉茨制造廠已于2020年二月十七日率先宣布停產，停產時間一周。

2019年，奧迪布魯塞爾廠的e-tron生產目標為5萬輛，最終，他們只產出了2.64萬輛。2019年，奔馳計劃生產2.5萬輛EQC，由于電池供應的原因，只生產了7000輛。

2020年，奧迪原計劃生產7萬輛e-tron，現在，他們雄心勃勃的生產計劃縮水到4萬輛；戴姆勒-奔馳，由于今年承受了巨大的碳排放罰款壓力，勇敢地制定了5萬臺的EQC生產目標。

他們的希望完全寄托在了LG化學波蘭廠的產量升級計劃。

據稱，到2020年底，該公司在波蘭的動力鋰電池廠，產量將從5.6GWh躍升到38GWh，希望一切順利。

整個汽車工業史，如此之多大名鼎鼎的品牌，其生產排期受制于一家供應商，讓人感到吃驚。

一家大型汽車制造商，制定了雄心勃勃的電動汽車戰略規劃，但沒有靠譜的動力鋰電池供應保障，這種感覺就好像一家公司聲稱要做外賣生意，但不打算組建自己的配送團隊。

在這個問題上，埃隆-馬斯克有著相對清晰的認識，但由于缺錢，他的計劃還是留下了“后患”。

2013年，在成功把ModelS推上市之后，特斯拉啟動了Model3的研發，內部代號為BlueStarProject——藍色星球工程，愿景非常美好。

關于馬斯克而言，特斯拉Model3是一款要大規模生產、面向普通消費者的純電動汽車。這樣的一款汽車，假如不能掌控動力鋰電池的供應鏈，解決規模供應和價格問題，是不可能成功的。

2013年十一月，馬斯克宣布了一個比Model3更加瘋狂的計劃——造一個超級電池廠，這個廠在7年之后的2020年，將達到峰值產量，其數字將與彼時全球動力鋰電池產量相當——35GWh，每年可以為50萬輛純電動汽車供應電池供應。

2013年，特斯拉全球電動汽車的銷量僅為2.25萬輛，關于那時候的傳統汽車精英而言，馬斯克和一個“二百五”沒有太大的差別。

2014年七月，松下宣布將為特斯拉的Gigafactory1投資50億美元，馬斯克應該記住松下在彼時的鼎力支持和深情厚誼，那是相識于微時的友誼。遺憾的是，革命友情最終將讓位于商業利益，特斯拉和松下沒能“白頭偕老”。

2014年九月，馬斯克在內華達州的拉斯維加斯大沙漠中購買了400公頃土地，次年又添置了754公頃土地。

2016年三月三十一日，特斯拉公布Model3并引發預定狂潮。

2016年七月二十九日，特斯拉超級廠正式對外開業。

2018年八月二十二日，特斯拉宣布Gigafactory1的電池產量達到了20GWh，成為世界上產量最大的單體電池廠。

2020年，特斯拉Gigafactory1的產量將達到35GWh，為50萬輛Model3和ModelY供應動力鋰電池供應。

關于特斯拉Model3而言，它的成功有很多因素，但是，Gigafactory1的存在，無疑是具有決定性意義的因素。

然而，關于埃隆-馬斯克而言，Gigafactory1有一個巨大的弊端，即動力鋰電池電芯的產量完全控制在松下手中。

這導致除了供應安全不能確保之外，特斯拉還不具備太強的價格談判能力。

這是馬斯克所不能容忍的。

尤其是，當特斯拉虧得底褲都快沒了的情況下，馬斯克顯然見不得讓松下“賺到錢”。

正是由于彼此之間艱苦的價格博弈，導致了特斯拉與松下這對“黃金搭檔”，在整個智能電動汽車時代的浪潮洶涌而至時，遺憾地走向關系破裂……

關于整個智能電動汽車產業，在接下來的十年之內，動力鋰電池都將會決定一輛汽車的核心用戶體驗：包括續航、性能、能源補給。當然了，還包括汽車的底盤布置。

與此同時，動力鋰電池占到了電動汽車BOM成本40%，哪怕是在未來，至少還將占到20%。

作為一家汽車“制造”商，如此關鍵的部件不制造，還制造什么？

而且，汽車制造商們所需動力鋰電池的規模足夠龐大，完全可以達成與第三方制造商相似的規模效應。那么，為何還要讓“中間商”拿走20%的毛利呢？事實上，汽車制造商銷售汽車的毛利，優秀的水平也僅為20%。

關于汽車制造商而言，“所謂的”電動汽車戰略規劃，假如不包括動力鋰電池，基本上相當于斷了一條腿。

在這樣的背景之下，特斯拉與松下的博弈，正在激烈地上演。

三

汽車巨頭們，想擁有自己的動力鋰電池業務并不容易。

在此之前，LG化學已經“教會了大眾怎么做人”。

2018年底，大眾汽車集團與韓國第三大動力鋰電池制造商SK創新達成戰略合作，除了將北美的電池供應交給SK創新之外，雙方還計劃在德國、甚至是我國合資建設動力鋰電池“超級廠”。

此舉引發了LG化學的“震怒”。2019年三月，LG化學揚言要停止大眾汽車集團的動力鋰電池供應。

彼時的歐洲，只有兩座真正具有現實產量的動力鋰電池廠。

一座是LG化學位于波蘭的廠，產量為5.6GWh；一座是三星SDI位于匈牙利的廠，產量為5GWh。

SK創新（簡稱SKI）在匈牙利有一座產量為8.5GWh的廠還在火速建設之中，寧德時代在德國圖林根的廠還在搞土建。

三星SDI歐洲產量重要供應給寶馬，據說三星非常“講義氣”，大眾在歐洲動力鋰電池的供應，只能仰仗LG化學。

大眾汽車集團不得不向LG化學的威脅低頭，放棄了與SKI在德國和我國的計劃。

2019年四月三十日，LG化學同時在美國對SKI提起了訴訟，狙擊其在北美為大眾汽車集團供應動力鋰電池。

雄心勃勃的赫伯特-迪斯，在動力鋰電池供應方面，正陷入窘境。

在歐洲，其重要供應商，在短時間之內只能是LG化學，而三星SDI和寧德時代，在2023年之前，估計歐洲產量重要將會供應給寶馬。

在北美，只能依托SKI。然而，SKI在美國喬治亞洲的9.8GWh產量，要到2022年才能達產。不幸的是，LG化學還在全力狙擊SKI。鑒于此，大眾在北美地區的MEB廠——查塔努加廠最早在2022年才能開工。

在我國，大眾全球第二個和第三個MEB廠，分別是上汽大眾安亭廠和一汽大眾佛山廠，規劃產量都達到了30萬輛，但在動力鋰電池供應方面，迪斯先生只能仰仗寧德時代了。

2019年，寧德時代電池出貨量達32.87GWh，在我國的市場占有率高達52.85%。

大名鼎鼎的汽車品牌們，假如在歐洲重要是受制于LG化學的話，在我國則要看寧德時代的臉色行事。

寧德時代在我國市場的統治力，甚至于要高于LG化學在歐洲的統治力。

“悖論”在于，從“塊頭”上看，2019年，大眾汽車集團的營業額將近2700億歐元，寧德時代的營業額也就455億元人民幣的樣子。

此時此刻，關于赫伯特-迪斯們而言，是電動汽車事業發展階段中最脆弱的時候，他們沒有足夠的底氣與動力鋰電池制造商們“動粗”。

豐田章男給其他的汽車制造巨頭們供應了一種解決問題的模板。

豐田汽車動力鋰電池供應鏈模式的出現，極有可能“重創”第三方動力鋰電池制造商，包括寧德時代、LG化學等“巨頭”。

豐田汽車與松下的合作模式，有幾個重要的點，值得大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA、福特、一汽-東風-長安、上汽-廣汽、通用們學習。

首先，豐田汽車通過與松下的合資，鎖定的是優質動力鋰電池的“現實”產量，成熟的供應鏈以及人才。

在這個合作模式中，豐田擁有了松下在我國的3個動力鋰電池廠以及日本的2個汽車動力鋰電池廠。

這些產量，基本上可以確保豐田在兩個核心市場的動力鋰電池供應，在要的情況下，他們可以迅速在北美市場建設自有產量。

關于汽車制造商而言，“現實”的產量非常重要，而不是“云產量”，像大眾與Northvolt，PSA與道達爾這樣的“云產量”，難以解決真正的問題。

優質的產量，是另一個關鍵詞。

實事求是地說，由于動力鋰電池是高精密制造產業，對制程要求嚴苛，全球范圍之內，能夠供應質量可靠的動力鋰電池的制造商，恐怕在10家之內。

這也是寧德時代、LG化學們成為一時之選的核心原因。

其次，在合資公司中，豐田占有的股比為51%。

這是另外一個重要的主旋律，這意味著豐田和松下雙方，對動力鋰電池產業的未來達成了一個共識：強大汽車制造商將會發揮更加重要的用途。

在這個邏輯下面，要有一些基本條件作為支撐。

在當下，豐田足夠強大，且通過合縱連橫，豐田幾乎整合了日本所有的車企，加入了該公司的“電動化戰車”，包括鈴木、馬自達、斯巴魯、日野、大發等公司。

松下與豐田合資，基本上相當于鎖定了所有的日系汽車制造商。

在未來，汽車制造商的規模將會越來越大。

PSA與FCA的合并，上汽與廣汽的聯盟，一汽-東風和長安的聯盟，所發出的信號已經足夠明確。

在傳統汽車世界，為了應對電動化、自動駕駛和車聯網的挑戰，對車企自身實力的要求越來越高。在這樣的背景之下，能夠存活下來的，基本上都是“巨無霸”，傳統車企“頭部聚集”已經不可阻擋。

關于動力鋰電池制造商而言，這是一個不好的趨勢。這些強大的傳統車企“托拉斯”，將會謀求對動力鋰電池產業鏈的控制權。

最后，在豐田動力鋰電池供應鏈中，還有一家非常關鍵的供應商，那就是比亞迪。

比亞迪是我國第二大動力鋰電池供應商，同時，又擁有整車制造業務。

比亞迪的這種業務結構，對車企非常有利，顯然，比亞迪不會反對整車制造商發展自有的動力鋰電池業務，這相當于反對自己。

豐田因為有了比亞迪的動力鋰電池供應，而可以對寧德時代形成有效制衡。

關于豐田章男而言，引入比亞迪和寧德時代的雙供應商機制，相當于“兵不血刃”，就解決了動力鋰電池的供應安全問題。

在這方面，赫伯特-迪斯看得還不夠透徹，他過于忌憚比亞迪的電動整車業務，從而在是否引入這家“友商”的動力鋰電池供應方面，顯得猶豫不決。

這個失誤的代價巨大。

關于大眾汽車集團而言，他們的純電動汽車業務，更大的對手是豐田、通用、福特和特斯拉們，盡管比亞迪這方面表現出色，但多一個比亞迪汽車不多。

但關于大眾汽車集團的動力鋰電池供應安全而言，比亞迪的動力鋰電池以及在我國所擁有的大量的現實產量，關于他們我國市場、歐洲市場，甚至是美國市場的供應安全，都至關重要。

關于所有大型汽車“托拉斯”而言，真正的災難是不能擁有自有的動力鋰電池的業務，而不是在市場上與其他汽車電動汽車品牌展開競爭。

幸運的是，在動力鋰電池的布局上，赫伯特-迪斯支持了讓奧迪參與入股比亞迪動力鋰電池的戰略談判，這是一個破局之策。

當然了，智能汽車時代，不會發生像PC時代那樣的“慘案”，PC制造商“淪為”操作系統和芯片制造商的“代廠”。

原因在于，特斯拉、蘋果等汽車科技公司，不會讓自己的核心供應鏈受制于第三方供應商。其他的傳統車企巨頭，假如沒有形成相似的能力，在競爭中失敗的概率非常大。

從2020年二月三日以后，在豐田汽車動力鋰電池的供應體系，寧德時代突然間變得非常尷尬。

看起來，豐田在我國已經不要它了。而比亞迪，因為與豐田聯合研發車型的原因，至少可以鎖定相關車型動力鋰電池的供應。

關于寧德時代和LG化學們而言，接下來面對的挑戰是：

1.傳統汽車產業，將趨向于合縱連橫、合并，組成日趨龐大的“汽車托拉斯”。

2.大型“汽車托拉斯”將會與第三方動力鋰電池制造商爭奪供應鏈的話語權，挑戰異常嚴峻。

在十年以后的智能電動汽車產業，剩下幾家實力雄厚的大型汽車制造商的概率，遠遠大于動力鋰電池江湖被幾家第三方動力鋰電池巨頭“所左右”的概率。

這是松下愿意放棄控制權，轉而投向豐田懷抱的核心原因。

松下是對的。

四

在搞定動力鋰電池供應鏈的過程中，傳統汽車巨頭不容易，特斯拉就容易嗎？

答案顯然是否定的。

馬斯克先生極力吹噓的“BatteryInvestorDay”，已經一再推遲了，從原先的2019年底，推到了2020年四月份。現在看來，特斯拉在四月份把這個會張羅起來的不確定性正在變大。

2020年二月二十一日，在股價飆升的激勵下，埃隆-馬斯克愉快地宣布，其四月份舉辦的CompanyTalk（BatteryInvestorDay）將會在特斯拉的Gigafactory2舉辦。

5天之后，松下送來了“下馬威”，停掉了在Gigafactory2的產線。這是一個明確的信號：松下不高興。

此刻，盡管特斯拉與松下在Gigafactory1的業務還“完好無損”，但是，特斯拉最核心的動力鋰電池供應安全“危若累卵”。

2020年，特斯拉的年度銷售目標定為50萬輛。

在汽車產量方面，我國上海廠的大概為15-20萬輛，Fremont廠的現實產量已達到40萬輛，在今年底會沖刺到50萬輛。

盡管特斯拉已經與LG化學、寧德時代在我國確立了供應關系，但是，其美國的動力鋰電池供應只能依賴松下在內華達Gigafactory的35GWh產量，剛好夠為特斯拉Fremont廠50萬輛Model3和ModelY供應電池供應。

截止2020年二月二十八日，整個南北美洲，除了特斯拉在內華達州的、被松下捏在手里的35GWh動力鋰電池產量外，只有LG化學在密歇根州的霍蘭德有2GWh的產量。

據說，福特野馬Mach-e的電池，來自于LG波蘭廠，要通過海運跨越大西洋送到福特在墨西哥的廠，這樣的消息，是不是讓人感到很凄涼。

這使得松下在特斯拉北美的供應體系中，變得不可替代和難以撼動。

在這樣的背景之下，2020年特斯拉產銷目標能否達成，在很大程度上取決于松下，或者說松下CEO津賀一宏的情緒。至少現在，津賀一宏的心情很不愉快。

特斯拉要把松下踢出局。

馬斯克在加州Fremont的動力鋰電池試制線，已經開始要進入運轉了；特斯拉“電芯工程集團”已經開始大肆招兵買馬了；除了收購Maxwell之外，特斯拉再次出手收購了一家名為Hibar的公司，這家公司主營業務是動力鋰電池制造設備的生產。

這些舉措，都在傷害松下的核心利益。

松下往內華達州的大沙漠丟進了幾十億美元建設動力鋰電池產量，截止目前一直在虧損，假如特斯拉在美國形成龐大的自有動力鋰電池產量，松下在內華達州動力鋰電池產業將大幅貶值。

另一個讓松下感到不快的“傳言”是，特斯拉在Fremont廠的動力鋰電池試制線所生產的電池，未來將會供應特斯拉ModelS和ModelX。

作為特斯拉的旗艦產品ModelS和ModelX，截止目前，還在使用18650的小型圓柱電池，要從遙遠的日本海運到加州的特斯拉Fremont廠。

所有人都相信，特斯拉將要自己研發和生產動力鋰電池。

但是，馬斯克干如下幾個事情，依然要冒巨大的風險，甚至是難以承受的風險。

1.正式對外宣布要自研和生產動力鋰電池的電芯。

這顯然會引起松下、LG化學和寧德時代的恐慌，特斯拉自己研發和生產動力鋰電池，將會在根本上傷害到第三方動力鋰電池制造商的核心利益，并引發其他汽車制造商的跟進。

不過我們相信，這個事情應該會在傳說中的“BatteryInvestorDay”上宣布。

2.在美國本土大規模地建設動力鋰電池產量。

坦率地說，在美國本土，特斯拉在ModelY投產之后，汽車產量正在高速爬坡，對動力鋰電池的需求正在與日俱增。除此之外，Cybertruck、Semi和Roadster等車型，都亟需額外的動力鋰電池產量的支撐，以嗷嗷待哺形容并不為過。

但可以預料的是，特斯拉在沒有處理好與松下的關系之前，不敢在美國啟動大規模的動力鋰電池產量建設。

通常情況下，一條6GWh產線的動力鋰電池產量建設周期，在我國要10個月，在美國恐怕要15個月。

在15個月之內，特斯拉沒有可能在北美憑空建成35GWh的動力鋰電池替代產量，而在15個月之內，松下完全可以搞死特斯拉。

我們可以算一筆賬，35GWh的動力鋰電池，哪怕是130美元的度電成本賣給特斯拉，一年的營業額也只有45.5億美元，與松下2019年共726億美元的營業額相比影響不大。

停產對松下無非是固定資產折舊的損失。

但Gigafactory內華達廠的停擺，將會導致Model3、ModelY等核心車型的停產，特斯拉將會立刻掛掉。

3.在我國大規模建設自有動力鋰電池產量。

事實上，特斯拉我國超級廠的產量也在快速擴張之中，對動力鋰電池的需求非常大。但是，我們可以相信，特斯拉不敢在我國干這個事情。

LG化學已經在南京投產6GWh的NCM圓柱電池的產量，馬斯克膽敢做這個事情，LG化學是有心和他們拼命的。

寧德時代顯然也會與LG化學同仇敵愾。寧德時代和LG化學，是兩家最不愿見到車企介入動力鋰電池生產的公司。

這有可能會導致特斯拉在我國廠的停擺。

特斯拉與動力鋰電池供應商發生糾紛，是他的“友商”們最樂于看到的，顯然也會造成特斯拉股價的大跌。

2020年，特斯拉動力鋰電池的供應鏈安全，完全可以用危機四伏來形容。

但是，在2020年，馬斯克假如還不能解決動力鋰電池的自研自產問題，在接下來的時間里，解決的難度將會成倍加大。

原因在于，特斯拉電動汽車的產銷量越大，對動力鋰電池的需求量就越大，與供應商的綁定也就越深，尋找替代供應商的難度也就越大，自建相同規模動力鋰電池產量的難度也就越大，搞定如此大規模動力鋰電池上游如鋰礦等資源的難度也就越大。

事實上，動力鋰電池問題的解決，關于所有的汽車制造商而言，宜早不宜遲。

一旦對外部供應商形成了深度依賴之后，要想再抽身而出，難度將會越來越大。

2020年，關于埃隆-馬斯克而言，在動力鋰電池的問題上，最樂觀的情況如下：

在美國，Fremont啟動動力鋰電池的試制線，并在未來可以供應特斯拉ModelS、ModelX和Roadster。

這個實現的難度不大，概率非常高。

特斯拉要想根本性解決美國的動力鋰電池供應問題，最好的解決方法是收購松下在Gigafactory1的動力鋰電池資產，但談判的難度很大。

次之的解決方法是與松下妥協，請松下繼續擴大在北美的產量，但定價權將會死死地控制在松下手中，特斯拉在北美越來越受制于松下。

在歐洲，情況比較明確，特斯拉Gigafactory柏林將會同時生產動力鋰電池的電芯，這個大概率會由特斯拉自己負責。

在我國，情況也很復雜。在短時間之內，特斯拉不敢自建動力鋰電池產量。他們希望能夠通過與LG化學和寧德時代的合作來制衡松下。

但是，強悍以及聰明如馬斯克都會犯下如此糟糕的錯誤：LG化學和寧德時代并不能制衡松下。

因為這兩家在北美短時間之內沒有靠譜的動力鋰電池產量，或者說現實產量忽略不計。

特斯拉Fremont廠Model3和ModelY的動力鋰電池供應，不可能靠海運解決。當然了，把馬斯克逼急了，他什么事情都可以做得出來。

更糟糕的是，引入LG和寧德時代之后，將會在我國市場陷入其在北美受制于松下類似的窘境。

馬斯克在我國動力鋰電池供應鏈最好的選擇，應該是LG化學和比亞迪，然后自建動力鋰電池廠。或者說，比亞迪和自建動力鋰電池廠。

關于馬斯克而言，此時應該向豐田學習牽起王傳福的手。

作為一個汽車制造商的老板，王傳福在若干年之前，就已經做出判斷，汽車制造商一定會進入到動力鋰電池制造業務，并為此做了準備。

馬斯克，不應該因為王傳福說了一句“分分鐘可以造出ModelS”，而陷入固有的思維定勢，不與“競爭對手”合作。特斯拉的電動汽車和比亞迪的電動汽車，有競爭嗎？

為了不讓別人好，而讓自己過得非常不好，何苦呢？

關于馬斯克而言，當務之急是盡快解決動力鋰電池的自研和自產問題，真正把命運握在自己的手中。

時間在不斷地流失。

特斯拉與松下的恩怨，將會向其他車企發出明確的信號，一家電動汽車制造商，在一個市場被一家動力鋰電池制造商深度綁定是多么被動的事情。

五

在全球大型動力鋰電池公司之中，第二名松下，已經選擇結盟豐田；第四名比亞迪，本身就是制造商背景；第五名三星SDI，非常佛系……

此時此刻，還試圖與汽車制造商“一爭高下”的公司，只剩下寧德時代和LG化學了。

2020年二月二十七日，寧德時代對外公布了一系列通告，重要的消息包括，定增發行200億元的股票，用于建設52GWh的動力鋰電池產量；自籌100億元，用于建設45GWh的產量。

在一天之內，寧德時代公布了97GWh的產量建設計劃。2019年，我國市場的動力鋰電池總裝機量為62.2GWh。截止2019年，寧德時代的動力鋰電池產量為58GWh，出貨量為32.87GWh。

根據申港證券的數據顯示，到2020年底，寧德時代的動力鋰電池產量預計將達到100GWh，2023年底的目標產量達240GWh。

240GWh的動力鋰電池產量，理論上可以滿足480萬輛電動汽車的動力鋰電池需求。

不得不說，這是一個非常激進的計劃。

LG化學，在這方面的力度，不遜于其在我國的“友商”。

2020年，韓國人的動力鋰電池產量將會達到60GWh，歐洲將會飆升到38GWh，我國會達到12GWh。

此外，LG化學在我國已知的中期產量建設目標為48GWh，歐洲的目標為70GWh，美國的目標為32GWh，合計為150GWh。

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關于寧德時代和LG化學而言，如此激進的產量計劃，要一個基本前提，那就是大型汽車制造商不會進入到動力鋰電池制造領域。

但是，這個前提不成立。

比亞迪已經進來了，豐田已經進來了，擋不住。

特斯拉正在滾滾向前，盡管短時間之內，松下依然是巨大的障礙，但馬斯克非一般人物，特斯拉連芯片的自研都可以搞定，動力鋰電池最終是擋不住他的。

反而是大眾，看起來比較被動，我們期待著雄才大略的赫伯特-迪斯，如何突破困局。

一個基本的趨勢已經顯現，大型汽車集團聯合起來，共同進入動力鋰電池制造業務。最好的進入策略是：

1.先與比亞迪合作。這可以確保在擁有動力鋰電池供應的前提下，還可以發展自有動力鋰電池業務，比亞迪無理由反對。假如蜂巢能夠經受考驗的話，也可以作為備選。

遺憾的是，大多數車企此前的切入策略是選擇第三方動力鋰電池供應商，而不是比亞迪。

這個致命錯誤的結果是，在短時間之內，難以發展自有的動力鋰電池業務，甚至喪失了這樣的時間窗口。

對大型車企而言，不能發展自有動力鋰電池業務、掌控動力鋰電池供應鏈才是真正的威脅。

2.引入寧德時代、LG化學、三星SDI、SKI、松下之中的任何一家，比較亞迪形成制衡，確保供應安全和價格競爭力。

3.同時與比亞迪、三星SDI、SKI以及其他可能的動力鋰電池供應商展開談判，進行股權層面上的深度合作，力爭獲得優質的、現實的產量。

當強勢整車制造商開始殺入動力鋰電池制造業時，第三方動力鋰電池制造商的業務，將會遭受毀滅性打擊。

鑒于此，寧德時代，在大規模擴產的同時，也開始在儲能領域進行布局。

在本次200億元的定增募資中，有一個投資達30億元的電化學儲能前沿技術儲備研發項目，在江蘇時代三期24GWh的新增產量以及寧德車里灣45GWh的新增產量項目中，都為儲能業務預留了產量。

關于寧德時代而言，他們也在考慮如何與車企競爭？規模優勢、擴大電池的使用范圍，恐怕是最容易能夠想到的“對策”。

問題在于，無論是儲能電池市場、電動自行車市場、飛行汽車市場、機器人市場，假如市場足夠大，寧德時代可以進去，特斯拉、比亞迪們相同可以進去。

事實上，在儲能電池市場，特斯拉和比亞迪的出貨量也遙遙領先，但規模還比較小，年出貨量在1GWh左右。

關于動力鋰電池制造商而言，在接下來的十年，最核心的戰場無疑是車用動力鋰電池市場，這個市場的勝負，將決定誰可以笑到最后。

在車用動力鋰電池市場，第三方動力鋰電池制造商，盡管此時占盡優勢，但最終恐怕是難以與大型汽車“托拉斯”擁有的動力鋰電池制造商競爭的。

尾聲

寧德時代們的終局，有三種可能：

第一種可能是，像當初的發動機和變速箱產業相同，成為智能電動汽車公司的內部業務，這個產業很大，但特別強勢的第三方供應商全部消失了。

第二種可能是，像當初PC產業的操作系統和芯片相同，成就了像微軟和英特爾這樣的巨頭，整個終端消費品制造商，給“零部件供應商”打工。

第三種可能是，動力鋰電池產業，最后像玻璃、輪胎產業相同，處于中間狀態，允許成長出像福耀這樣的明星公司，但汽車制造商不會“痛”到不得不絞盡腦汁要消滅掉它。

關于寧德時代們而言，第一和第二種可能，取決于智能電動汽車制造商的實力，實力強，將會趨向于第一種可能，實力弱，將會趨向于第二種可能。

但在此時此刻，我們基本上可以確信，10年以后存活下來的智能電動汽車制造商，實力會遠比現在的豐田強大。

這些公司，將會在自動駕駛、操作系統、動力鋰電池等各個核心領域擁有強大的實力。

關于此時此刻如日中天的第三方動力鋰電池制造商而言，面向未來，其戰略選擇恐怕并不多：

要么與大型汽車集團戰略捆綁，像松下相同，這個非常考驗眼光，因為不了解哪家車企能夠笑到最后。

要么降低動力鋰電池在汽車中的重要性，同時引導車企在智能化、運營等方面開發出更加激動人心的商業模式，像汽車玻璃相同默默地賺錢，這個難度更大，動力鋰電池太重要了。

但愿還有其他的選擇！

2020年，將會是大型汽車制造商進入動力鋰電池制造業務的關鍵之年。3年以后，全球動力鋰電池出貨量排名，將會發生劇變。