隨著動力鋰電池密度的不斷提升，純電動汽車?yán)m(xù)航里程焦慮的處境逐漸緩解。

（來源：微信公眾號“未來汽車日報” ID：auto-time 作者：李梓楠）

日前，小鵬汽車P7宣布將推出續(xù)航里程超過700km的車型，該車型或?qū)⒊教厮估璏odel S長續(xù)航版成為國內(nèi)在售電動汽車中續(xù)航里程最長的純電動汽車。

一位新造車公司內(nèi)部人士對作者表示，600公里的續(xù)航里程是純電動汽車的分水嶺，超越這一數(shù)據(jù)后，電動汽車的續(xù)航里程將與燃油車相差無幾。

隨著續(xù)航里程的逐步提升，困擾純電動汽車的重要矛盾或?qū)⑥D(zhuǎn)移。一月十二日，我國科學(xué)院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾公開表示，目前電動汽車廠商要關(guān)注的問題不再是續(xù)航里程，而是車輛安全和充電焦慮。

里程焦慮不再是電池技術(shù)問題

歐陽明高認(rèn)為，從動力鋰電池能量密度的角度看，純電動汽車的里程焦慮已經(jīng)解決。

近年來，電動汽車?yán)锍探箲]一直推動動力鋰電池技術(shù)的發(fā)展，國內(nèi)主流電動汽車的續(xù)航里程基本在按照每年50-100km的水平上漲。“10年前的電動轎車一般續(xù)航150公里，現(xiàn)在新車都已達(dá)到500公里，明后年還會提升，估計到600公里、甚至700公里都是可能的。”歐陽明高接受央視新聞采訪時說。

目前，多個動力鋰電池廠商在動力鋰電池能量密度關(guān)鍵技術(shù)上均有突破。一月十一日比亞迪董事長王傳福在我國電動汽車百人會論壇上透露，比亞迪開發(fā)的新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”將于今年三月量產(chǎn)。“刀片電池”在體積比能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰離子電池提升了50%，整車壽命可達(dá)百萬公里以上。

此外，動力鋰電池廠商寧德時代也在2019年的法蘭克福車展推出超級快充、CTP、超長電池壽命技術(shù)和電池自加熱等新技術(shù)。

從電池技術(shù)的角度出發(fā)，電動汽車?yán)m(xù)航里程問題已不再棘手。一位動力鋰電池公司內(nèi)部人士對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，按照現(xiàn)在的電池能量密度，只要把電池數(shù)量新增一倍，就能把續(xù)航里程新增至1000公里，重量新增了很多，成本也加了很多，這種車可能沒人會買。

目前新增續(xù)航里程不單是技術(shù)問題，更多的是單車成本的問題。以目前主流的三元鋰離子電池為例，電池結(jié)構(gòu)基本定型，很難在短時間內(nèi)突破物理和化學(xué)的極限，想要提升續(xù)航，最直接的辦法就是在電池容量上下功夫，但加大電池，意味著成本和重量都會跟著新增。

“羊毛出在羊身上，電池成本的新增最終仍會導(dǎo)致純電動汽車的價格競爭力不足”，他說。

上述人士認(rèn)為，解決電動汽車?yán)m(xù)航的關(guān)鍵在于，如何在不犧牲電動汽車乘用空間，不犧牲汽車駕駛和舒適性，做到真正節(jié)能環(huán)保的的基礎(chǔ)之上，提高續(xù)航。公司要考慮的是如何改進(jìn)電池空間排布，如何設(shè)計出更先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)來對電池實現(xiàn)管理，以及提高電機(jī)的電能-機(jī)械能轉(zhuǎn)化率以降低單位里程能耗。

充電不便仍是難題

除了電池技術(shù)外，解決電動汽車?yán)m(xù)航里程焦慮的另一個辦法就是加大充電樁數(shù)量。歐陽明高表示， 目前車企及供應(yīng)商要把充電變得更方便，通過新增充電設(shè)備來解決“里程焦慮”。

大眾品牌e－mobility董事會成員Thomas Ulbrich曾表示，現(xiàn)階段消費(fèi)者對電動汽車?yán)m(xù)航里程的焦慮更多來源于充電設(shè)施建設(shè)的不完善，“在高緯度寒冷的邊遠(yuǎn)地區(qū)，消費(fèi)者們不會接受續(xù)航里程低于500km的電動汽車，而在充電設(shè)施完備的地區(qū)，100km續(xù)航的電動汽車已經(jīng)可以滿足人們的日常需求。”

他認(rèn)為，一旦充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展起來，消費(fèi)者也將接受較低的續(xù)航里程。就像每個角落都有加油站相同，公共充電器的更多可用性將使電動汽車的充電變得更加容易和快捷。

但截至目前，電動汽車的充電難問題仍未解決。

據(jù)我國電動充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年十一月，全國充電樁保有量達(dá)117.4萬臺，同比上升61.2%。只是，盡管數(shù)量上升，但充電樁背后玩家眾多，布局分散，利用率低。

而且，現(xiàn)有的充電樁數(shù)量依然難以滿足市場的需求。目前我國純電動汽車的保有量超過300萬輛，車樁比的失衡導(dǎo)致用戶對公共充電樁的依賴度更高。按工信部制定的發(fā)展目標(biāo)，2020年我國總體充電樁保有量將達(dá)到480萬個，滿足500萬輛新能源汽車的出行服務(wù)需求。按照目前的充電樁保有量推算，還需新增至少360萬個，才能滿足市場需求。

除數(shù)量外，充電樁分布不均也在一定程度上限制了電動汽車的發(fā)展。國泰君安證券在其研報中表示，從當(dāng)前的區(qū)域分布來看，新能源汽車公共樁重要集中在沿海地區(qū)。目前，公共充電樁保有量還具有集中度高的特點，公共樁保有量前十的城市合計占比高達(dá)75.3%，而西藏、新疆等西北地區(qū)合計占比不足5%。

除充電樁布局外，電動汽車快充技術(shù)的發(fā)展也是破局關(guān)鍵。歐陽明高認(rèn)為，日常的家用充電樁已可以滿足消費(fèi)者的日常出行需求，但假如要跑長途，仍需快充技術(shù)的支持：

“假如電動汽車可以像智能手機(jī)相同，達(dá)到不影響消費(fèi)者日常需求的速度的話，里程焦慮才會真正解決，比如十分鐘能充200km的電。”

續(xù)航里程到多少才合理？

關(guān)于電動汽車?yán)m(xù)航里程的焦慮，本質(zhì)上仍是消費(fèi)者用車習(xí)慣的矛盾。

一位券商分析師用手機(jī)來類比純電動汽車的發(fā)展，“假設(shè)手機(jī)充一次電要一個小時，而且家里還不能充，那么手機(jī)就無法取代固定電話，只有真正的儲能設(shè)備革命到來，讓所有人都覺得開燃油車上路是一件搞笑的事情的時候，純電動汽車才會取代燃油車。”

消費(fèi)者之所以會糾結(jié)于續(xù)航里程，其實是純電動汽車無法帶來燃油車相同的安穩(wěn)的感覺。一汽-大眾內(nèi)部人士告訴未來汽車日報（ID:auto-time），追求續(xù)航里程是為了補(bǔ)齊電動汽車與燃油車競爭時存在的短板，“但單論電動汽車而言，一味追求續(xù)航里程并不是最優(yōu)解。”

北汽集團(tuán)董事長徐和誼接受觀察者網(wǎng)采訪時曾表示，“下一步新的換電技術(shù)推廣普及之后，沒有人會再去質(zhì)疑新能源的里程焦慮。今后新能源汽車?yán)m(xù)航里程會逐步標(biāo)準(zhǔn)化，在我看來，續(xù)航里程在300公里左右是非常經(jīng)濟(jì)合理的數(shù)值。過短了頻繁換電也不方便，再長就沒有任何意義了。沒電了就去換電，像燃油車加油相同。”

徐和誼還認(rèn)為，續(xù)航里程不是越長越好，“續(xù)航里程600公里電池是300公里的2倍重，空轉(zhuǎn)不說，電池自重加大，對輪胎的磨損會加劇，另外運(yùn)營成本也會大幅度提升。續(xù)航600公里的電動汽車電池等于是天天自己拉自己，費(fèi)電的同時百公里消耗也會很大。我們通過多方面的綜合因素來算，續(xù)航里程300公里足夠了。”

此外，汽車分析師周濤則表示，純電動汽車的續(xù)航里程只要達(dá)到500公里左右即可，車企更應(yīng)該考慮的是快充速度和儲能方式，“現(xiàn)在的電動汽車還只是新能源汽車初級階段的產(chǎn)品，還不是成熟的新能源汽車，所以會引來各種質(zhì)疑，就算續(xù)航里程做好了，也會有別的質(zhì)疑出現(xiàn)。”

純電動汽車的時代仍未到來。歐陽明高預(yù)測，2025年會是一個里程碑，新能源汽車將實現(xiàn)全方位性價比的突破，2035年則會是新能源汽車基本進(jìn)入成熟階段的時間。

而要迎來這個時代，汽車廠商要解決的遠(yuǎn)不只是電池技術(shù)問題。

原標(biāo)題:電池容量不是問題，但電動汽車?yán)锍探箲]還沒解決