六月二十三日，青海西寧，一場有關動力鋰電池回收的討論激烈的進行著。參加討論的有車企、電池公司、原材料公司以及電池拆解公司。這些公司一方面急切的在動力鋰電池回收產業鏈條里尋找著自己的位置，并試圖成為主導。另一方面，他們又對眼前的種種難題一籌莫展，不停的拋出一個又一個問題，期待著從其他公司的口中得到答案。

假如從2009年“十城千輛”工程算起，我國新能源汽車推廣已經有10年的時間，2009-2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段，截止2018年底，我國新能源汽車保有量達到261萬輛。

按照新能源汽車“5年/10萬公里”的質保期，我國汽車技術研究中心做了一個測算，預計2020年，動力鋰電池將進入規?；艘垭A段，2020年累計將超過20萬噸（24.6GWh），假如按70％可用于梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池要報廢處理。

如何拿到電池所屬權？

報廢電池該如何處理？政策給的指導方向是先梯次利用、再拆解回收。目前，梯次利用最重要的領域是儲能，以我國鐵塔為代表。作為通訊設施基礎建設的公司，我國鐵塔有著大量的電池需求，鐵塔能源有限公司副總經理孔慶西介紹，截至今年五月，我國鐵塔在全國將近20萬個基站，共計使用梯次利用電池2.5GWh，這相當于6萬輛電動汽車裝載量，占到目前市場退役電池的50%。

而即便拿到了一半的份額，孔慶西依然表示，動力鋰電池梯次利用，難在了規?；厥?，重要是渠道太散。這個問題從政策層面來看，已經有了解決方法，但在具體操作過程中，依然遭到掣肘。

2018年二月，七部委聯合出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求車企對動力鋰電池回收負主體責任，也就是說，車企賣了多少電動汽車，理論上要把這些電池都收集回來。

為了響應政策，車企紛紛建立起動力蓄電池回收服務網點，按照工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點的數量已經超過3500個。這些回收網點密布在各個城市，但是回收效果卻十分有限。這重要在于車企將一輛車出售后，已經不對動力鋰電池擁有所屬權，車主才是這塊電池的所屬權者。

通常來講，當一輛車申請報廢，車主會直接把車輛送到報廢回收機構，而動力鋰電池從回收機構又會流向何方？華友鈷業的副總經理高威喬稱之為“非正規渠道”，他緊著表示，車企收回的電池并不多。

一位來自廣汽的車企代表證實了這一觀點，“動力鋰電池確實面對收不回來的問題”。想辦法拿到電池的所有權，才能規?；哪玫诫姵?。

大家不約而同的把思路集中在了金融手段，希望通過“車電分離”的方式，在銷售時就鎖定了電池的所有權。這個辦法，蔚來汽車在賣第一輛車的時候就開始用了，蔚來汽車提出了一個電池租用方法供用戶選擇，這一方面，大大的降低了消費者的購車成本，另一方面，則能把廢舊電池鎖在自己的手里。

不得不說，這是一種創新的金融模式，而至于這種模式是否可行，或許還有待觀察。截至今年五月，蔚來汽車已累計交付了17550輛ES8，但其尚未公開過，有多少用戶采用了電池租用方法購車。

誰該主導動力鋰電池回收？

“電池回收應該圍繞電芯廠來做”，蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍在發言的尾聲拋出了這樣的觀點，他進一步解釋，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池公司供貨，假如不讓電池公司來做，短時間內拆解的原材料很難有成本優勢。

寧德時代董事長助理孟祥峰在后續的發言中贊同了馬忠龍的觀點，他從另一個角度表達了電池公司主導回收的好處。他表示，假如電池公司能清楚的了解，動力鋰電池在產業鏈里用了一圈后，還會回到自己手里，那么在制定電池銷售價格的時候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價格的下降。

而他們的觀點，原材料公司未必能表示贊同，在他們眼里，這或許就是電池公司的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數據，他指出，電芯的成本87%都來自原材料，其中，正極材料占比50%、負極材料占比15%，這足以看出原材料對電池公司成本控制的重要性。

這幾年，電池公司在積極的投資優質的礦山及鹽湖資源，也正是出于這樣的考量。而在一些行業人士口中，退役的動力鋰電池有一個美稱，叫做“城市礦山”，假如能把握穩定的退役電池資源，關于電池公司來講，或許等同于擁有一座“小礦山”。

車企也不甘示弱，一手牽著電池公司，一手牽著拆解回收公司，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢。還有一些車企，正在醞釀布局整個電池產業鏈，像上面提到的蜂巢能源科技有限公司，其實是長城汽車全資子公司，這家后起之秀正在向電池行業進軍。

這樣的例子在國際車企中也不少見，特斯拉收購電池公司Maxwell，并企圖利用這家公司尋求動力鋰電池突破。大眾集團也在自建動力鋰電池技術團隊，對鋰離子電池的開發和量產進行深入研究，此外還宣布將投資十億歐元與合作伙伴建立動力鋰電池廠。

國軒電池材料有限公司董事長楊續來講出了他觀察到的真相，“從趨勢上來看，不管是合資還是獨資，車企都是要自己做動力鋰電池”，那么，電池公司的機會是什么呢？他的答案是，要有過硬的技術，才能把握住可能到來的機會。

梯次利用有價值嗎？

盡管政策鼓勵退役電池的再利用是先梯次利用，再進行拆解，把電池在全生命周期內吃干榨盡。但是梯次利用可行嗎？有價值嗎？孟祥峰提出了這樣的疑問。

目前，試驗梯次利用的重要領域是儲能、低速電動汽車、城市環衛車等，孟祥峰認為，儲能領域對電池的要求其實不低于電動汽車，從電動汽車上退役的電池用在儲能領域是否合適？這是他提出的第一個質疑。

緊著著，他又提出了第二個質疑，將衰減度80%左右的電池從高速車上拆解下來，配套在低速電動汽車上，這樣的做法是否有必要？他解釋稱，動力鋰電池衰減到80%并非不能在高速車上繼續用，只是車輛的性能下降，而將其拆下來安裝在要求低的低速電動汽車上，難道不是多此一舉嗎？

受到質疑的不僅是梯次利用環節，拆解回收也同樣面對著價值與成本的問題。新能源汽車在2018年以前使用的動力鋰電池重要還是以磷酸鐵鋰為主，這意味著在2028年前退役的廢舊動力鋰電池中，磷酸鐵鋰的市場會占據回收公司的重要工作量。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇介紹，磷酸鐵鋰離子電池內只有少量鋰金屬，關于傳統技術而言，在目前碳酸鋰價格低迷的情況下，回收其中鋰金屬，在經濟上并不可行。

目前，這家公司正在研究磷酸鐵鋰離子電池拆解回收經濟性問題，將電池拆解成外殼、正極材料、負極材料、電解液和隔膜，做分類處理，以最大程度提升磷酸鐵鋰離子電池的拆解價值。同時，這家公司已經和我國鐵塔取得溝通，計劃接手其梯次利用后的磷酸鐵鋰離子電池。

全文總結：

一場交流下來，雖然公司代表們“刀光劍影”，拋出一個個犀利的問題，但大家都承認的是，動力鋰電池回收市場的重要性不可忽視，目前的問題在于：整個動力鋰電池回收的價值鏈構建還不清晰。可以預見，在未來一段時間內，各個公司還將圍繞自身的利益訴求，展開一系列的布局和角逐，誰能成為動力鋰電池回收領域的主導呢？我們將保持關注。（文/汽車之家肖瑩）

所屬權困境誰能主導動力鋰電池回收？