由于補貼退坡，2019年被認為是我國新能源汽車市場真正發展的元年，但也正因補貼退坡，該市場在“元年”交出的“成績單”并不理想。根據我國汽車工業協會公布的數據，2019年新能源汽車銷量共計120.6萬輛，同比下降4.0%。

自2010年被國務院列為“國家戰略性新興產業”至今，新能源汽車已經走過了十年的發展路程，去年也是這十年來首次出現銷量負上升。

未來，新能源汽車的走勢讓汽車圈人士感到迷茫，消費者也有著太多的疑慮——電池技術是否成熟？“里程焦慮”如何化解？純電動、氫能燃料車又該選擇哪家？

為追尋新能源汽車的風向標，大家試圖從每年年初定期召開的我國電動汽車百人會論壇上找到答案。從行業專家唇槍舌劍中獲取到的信息顯示，新能源汽車“寒冬已至，春天不遠”，眼下正是謀求長遠之時。

“寒冬”很快會過去

長期來看，新能源汽車替代傳統燃油車是大勢所趨，只是時間早晚的問題。我國政府已明確指出了這一時間節點——根據2019年五月能源與交通創新中心公布的《我國傳統燃油汽車退出時間表研究》，我國傳統燃油車有望于2050年退出市場。

工業和信息化部公布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》也指出，到2025年新能源汽車年銷量占當年汽車總銷量的20%，2030年達到40%。彼時，新能源領域的關鍵技術如電池、驅動、車內互聯系統等將取得重大突破。

雖然去年新能源汽車銷量下降讓整個行業陷入“寒冬”，但上述文件也給新能源汽車的長遠發展帶來了信心。

“新能源汽車長期向好的發展態勢沒有改變。”工業和信息化部部長苗圩在我國電動汽車百人會論壇（2020）上表示，2019年受宏觀經濟壓力較大、國五燃油車降價銷售、相關政策退坡等多重因素影響，我國新能源汽車產銷出現下降，但全年產銷仍超過120萬輛，繼續保持全球領先地位。而且，自十一月起市場逐步恢復，呈現出向好跡象。

國家能源局監管總監李冶也表示，清潔的動力驅動及電動化是大勢所趨，我國新能源汽車產業總體發展良好，預計“十三五”的目標能夠完成并有望實現突破。他同時指出，我國充電樁、動力鋰電池等配套產業已經全面鋪開，更換電池服務及儲能網絡初具雛形。截至2019年底，我國充電基礎設施達到120萬個，較上年底新增了50萬個。

“目前，新能源汽車行業正處于調整期，雖然短時間內遇到了一些困難，但行業穩中向好、長期向好的趨勢沒有改變。”比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，“越是在出現調整的時候，就越是技術創新的時候、越是公司變革的時候、越是苦練內功的時候。”

“回顧過去十年，我國電動汽車產業取得的成績來之不易，是國家大力推動、公司苦練內功、行業各界共同努力的成果。”王傳福說，“2020年，站在第二個‘十年’發展新起點，在政策、市場和公司共同推動下，相信我國新能源汽車行業將會重新駛入高上升的快車道。”

電與燃料“兩條腿”走路

究竟是什么阻礙了消費者購買新能源汽車？首先便是里程焦慮。正因如此，各大車企力圖通過電池技術的突破，在續航里程的賽道上一分高下。

據王傳福透露，比亞迪開發的刀片電池——鐵電池產品將于今年三月在重慶廠首次量產。新推出的刀片電池“體積比能量密度”相比傳統鐵電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點，新電池將使整車壽命達百萬公里以上。

在業內看來，電池技術不提升，產品品質也就不會有更大突破。我國要想從“傳統車大國”邁向“電動汽車強國”，關鍵就要在電池技術上下功夫。

關于動力鋰電池未來的發展，我國科學技術協會主席萬鋼認為，高性能、高安全性、長壽命、低成本的新型鋰離子電池和新型電池系統將成為重要方向。其中，新型鋰離子電池重要是通過采用高電壓、高容量的正極材料和負極材料以及高壓的電解液替代現有的鋰離子系統，新體系包括鋰硫電池、鋰空氣電池、全固態電池。

“下一步還要加快插電和增程式混合動力專用驅動系統開發，在電化學、電力電子、燃料動力電池、輕量化結構等方向上加強基礎研究。”萬鋼進一步建議。

而除了選“電”，是否選“氫”也是新能源汽車一直以來舉棋不定的難題。大眾汽車集團（我國）CEO馮思翰就堅定地認為，燃料動力電池汽車與純電動汽車相比并沒有競爭力。在他看來，氫能源雖然有著巨大的吸引力，但是和“高效”二字相差甚遠，因為在制氫的過程中會出現大量的能量損耗，更不用說相關基礎設施的缺乏以及運輸安全方面的挑戰。

我國科學院院士歐陽明高卻持相反觀點：“在可再生能源話語體系下，氫能具有極大優勢，更低的儲能成本、更好的商品屬性，賣氫比賣電更具可行性。”不過，他同時坦言，目前我國燃料動力電池商用車仍面對氫運輸、車載儲氫和加氫站三大挑戰，因此更須倡導電氫互補，氫燃料動力電池動力更適合長途大型高速重載替代柴油機，鋰離子電池更適合替代汽油機。

萬鋼強調，純電與燃料動力電池在我國新能源汽車發展的戰略中是同等重要的。在科技創新當中，純電和燃料動力電池是一個相互補充、循序發展的關系，它們在市場當中各有定位、互不替代。在長距離、重載級用的，特別是城市建設的交通中，使用燃料動力電池更加合理。

加強充換電總體布局

除了動力鋰電池的選擇，充電問題也是新能源汽車產業鏈較為薄弱的環節。

“當電動汽車要充電的時候，找不到充電站，找到充電站充電樁又是壞的，或者別的車停在那里沒辦法充，這讓司機很苦惱。”我國工程院院士黃其勵不禁吐槽，不僅如此，充電時出現火災事故，也讓消費者對充電設施的安全性十分擔憂。

黃其勵為此建議，未來國家要加強充換電的總體布局，做一個由上到下納入城網規劃的充電規劃，以市場化手段，聯合運營商，使充電設備能夠互聯互通，提高體驗能力，讓科學互聯、有序互聯構成一個良性的生態圈。

李冶也表示，今年國家能源局將會同相關部門，繼續支持探索創新的充電商業模式，促進“車樁協同”發展，提升用戶充電體驗。此外，還將加快推進先進技術研發，加快柔性充電技術推廣應用，加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關，提升充電智能化水平。同時，也要繼續提升充電基礎設施的安全性，提高充電設施產品質量和服務水平，切實提升充電安全性。

國家能源局電力安全監管司司長童光毅也表示，接下來重要任務就是繼續完善充電基礎設施的標準體系，建立健全安全技術標準，完善整車及動力鋰電池的安全技術、充電設備安全技術、網絡安全技術、安全檢驗技術、消防安全技術等標準。

“標準不斷提升以后，新的充電樁安全水平將有較大提升。”童光毅說，國家能源局將加大充電設施的安全投入，把安全作為充電設施的最關鍵指標，將提高充電設施安全性放在最重要的位置。同時，也將明確充電設施安全責任，完善安全責任監督管理體制等。

開往“春天”的新能源汽車