近日，威馬EX5自燃事件持續發酵，再次將電動汽車，特別是動力鋰電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖，而這是威馬汽車被曝出的第二次起火事件。

電動汽車安全問題不容忽視

電池我國網根據公開資料整理發現，2018年上半年國內外共發生電動汽車起火事故10起，其我國內起火事故8起，國外起火事故2起，較去年同期新增1起。在2013年和2014年，國內新能源汽車起火事故分別為2起和4起，而2015年直接增至14起，2016年更是多達29起，2017年公開報道影響較大的起火事故至少30起。

雖然電動汽車起火事故有明顯上升勢頭，但到目前為止，并沒有證據表明電動汽車起火爆炸的危險性高于傳統燃油汽車。但電動汽車屬于新事物，消費者內心多少會有疑慮。長久以來，續航里程短、充電設施配套難，被認為是電動汽車推廣的重要障礙，但實際上安全性問題更不容忽視。

安全問題第一能量密度其次

作為電動汽車的“心臟”，動力鋰電池是電動汽車的動能之源，也是最關鍵的核心部件。業內專業人士表示，動力鋰電池的各項性能之中，安全性能是最重要的，這比電池的能量密度、功率、充放電次數、充電時間等都更為重要。

從全球范圍內來看，為獲得更好的續航里程，電池公司和汽車公司都熱衷于研發更高能量密度的動力鋰電池。電池我國網了解到，2020年全球動力鋰電池能量密度的目標基本上都是300wh/kg，國內外的技術研發基本處于同一水平，但是安全性的研究尚待加強。國內，在國家新能源補貼政策的導向下，電池公司為追求更高的能量密度電池，已經吹響了向高鎳811三元電池大規模進軍的號角。

通常來講，鋰離子電池作為封閉的能量體系，原理上高能量密度和安全性就很難兼容。電池能量密度越高，出現燃燒爆炸的事故幾率就越高。業內人士表示，電池安全的核心在電池管理系統，特斯拉宣稱電池單體能量密度能夠達到300wh/kg，雖然特斯拉通過電池系統管理技術，較好地解決了能量密度提升帶來的熱失控問題。但假如要進一步提升能量密度，會對電池安全管理提出更大挑戰。

我國工程院院士楊裕生在多個場合強調，不斷提高電池的比能量是一條非常危險的路。他表示，有些電池公司為獲得補貼，在產品研發中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元電池正極材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進，通過新增鎳含量以提高電壓，但是隨之而來的就是熱失控風險加大，電池安全性風險不斷增大。他認為，應堅持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發展安全節能的電動汽車。

不斷攀登能量密度新高度，在打破電動汽車續航里程這一關鍵掣肘的同時，也在推動著整個電池行業技術水平的進步。但是，假如獲得了更高的能量密度，卻不能保障安全性，那么終究是得不償失，甚至是走上了邪路。我國科學院院士歐陽明高表示，電動汽車高比能量動力鋰電池的發展安全永遠是第一位的，比能量等性能指標其次。

在生產工藝及電池管理系統相對不太成熟的情況下，一味地強調能量密度，并不是妥當的做法。電動汽車一定要保證絕對安全，而不僅僅是安全達標。從用戶角度看，動力鋰電池的安全意味著即使電動汽車整夜充電也不能有風險;從電池供應商角度看，安全則要求電池這個能量包裝在車上之后不會被觸發險情。

保障安全責無旁貸

電池起火，不管是過充還是短路引起的，大部分原因都是因電芯的熱失控造成的。業內專業人士表示，目前可以根據鋰離子電池的鏈式反應機制選擇新材料，以阻斷熱失控鏈式反應。在具體措施上，包括正負極的摻雜與包覆、加入電解液阻燃添加劑，以及采用聚合物與固態電解液等。

其實，影響電動汽車安全的，不只是電芯本身，還與電池組、動力系統、整車等有關，尤其是電池管理系統，甚至包括消費者正確地使用電動汽車。業內專家指出，電動汽車安全不是某一個環節，某一個公司的問題，而是一個涉及新能源汽車產業全鏈條乃至消費端的系統工程。

動力鋰電池品質影響電動汽車安全和續航，特別是安全問題，應以預防為主，業內專業人士表示，尤其是在電池能量密度不斷提高的情況下，越要重視安全問題。各動力鋰電池相關公司一定要從安全設計開始，從材料到結構到整體，最后到與整車的匹配和使用中的維護，從全產業鏈和全壽命周期考慮和解決動力鋰電池的安全問題。

威馬汽車起火等引發的安全問題必須要得到重視，正所謂安全事故無小事，安全責任重泰山。保障電動汽車安全，不僅要電池公司供應可靠性的電池產品，汽車公司也有不可推卸的責任，只有雙方全方位合作，才有可能把安全問題最小化。