日前，通用汽車和本田汽車發表聯合聲明，雙方將在新一代電池領域開展合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。事實上，兩家企業早在2017年就宣布擴大技術合作范圍，擬在2020年將聯合開發的氫燃料電池投入實用。

業內人士對兩家企業加強合作進行了解讀，認為在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規模效應等難度艱巨異常，車企越來越多地將希望寄托于結盟聯合，本田采購通用下一代電池模塊，為新能源時代抱團路線增添了新注腳。

對于在新能源時代車企之間及與電池相關企業抱團發展的重要性，德國車企同樣認識深刻。不久前，德國《明鏡》雜志發表文章指出，盡管在傳統燃油發動機方面德國車企具有卓越的技術，但在電動汽車領域，德國車企并不擁有任何優勢。特別是動力電池方面，德國車企還需要依靠寧德時代等中國企業提供產品。文章引用寶馬工會主席肖赫的話說：“我們現在依賴中國的電池生產，這是戰略上的失誤。”如果德國車企再不聯合起來攻克電池，德國車企將會失去曾經在燃油車領域頂尖的領先地位。

德國車企采取抱團發展的危機感，有一部分很明顯是來源于中國電池企業，它們認識到“戰略失誤”之后進行的戰略轉向，反過來必然會對中國企業發展產生壓迫，這是我們必須要警惕的。事實上，雖然近些年中國企業在新能源汽車領域特別是電池技術方面實現了快速發展，讓國外同行們意識到這是一支不可小覷的力量，但這也容易轉換為一種市場壓力。

令人擔憂的是，這種外在壓力正在日益增強，而且不可控。與許多領域的境況相似，我國動力電池產業也面臨大而不強的現實。中國電池產業產能全球第一，但是單位產能利潤卻低于日本和韓國，原因在于很多核心技術知識產權不在我們手里。以鋰電池行業內3大高技術之一的鋁塑膜為例，其作為軟包電池的核心材料，生產技術難度遠高于隔膜、正極、負極、電解液等。從產品性能上看，我國鋁塑膜產品與國外產品存在較大差距，主要表現在：鋁箔表面處理工藝落后、污染大；鋁箔的水處理會產生“氫脆”，導致鋁塑膜耐拆度差；鋁箔表面挺度不夠，良品率差；聚丙烯與高導熱的鋁箔表面復合時易卷曲，產生層狀結晶；膠粘劑配方工藝較差，易出現分層剝離問題。

總體來說，我國電池產業在材料、設備、工藝等幾乎所有方面均存在不足，這種整體受控于人的局面，非常不利于行業發展，產業規模越大，就越容易出現問題。需要特別強調的是，動力電池產業發展恰恰要求整體推進，任何單一維度技術突破的意義都不大，形不成巨大的產業推動力。比如負極用納米材料或者其他技術，似乎容量會大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負極又都受制于隔膜，同時還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全。顯然，動力電池突破技術非常復雜，需要做好協調和兼顧。這種行業技術的現實在客觀上也要求企業必須抱團，單打獨斗是不行的。

如果德國人把依賴中國的電池生產當作“戰略失誤”，那么我國在電池技術上過多依賴他人，同樣也是戰略失誤；如果德國人意識到車企及電池企業需要抱團合作，這也是未來發展的戰略，那么中國企業同樣也要在這方面汲取教訓，不要再犯類似的錯誤。必須清醒地認識到，我國新能源汽車產業政策體系與動力電池的匹配和磨合尚存在不足；新能源汽車產業與動力電池業的協同發展還未很好建立；動力電池產業生態未進入良性發展，尤其是近幾年原材料漲價帶來了較大的負面影響等。

不過，這種局面有可能得到改觀。國內企業已經認識到抱團的重要性，并開始相互示好，積極牽手了?，F在既有吉利、長安、科力遠等內部聯盟，也有類似眾泰福特、江淮大眾等中外合資的電動車企業合作。這是好的勢頭，但需要提醒的是，倘若內部紛爭和協調不能完善處理，在國外聯盟飛速推進的對比下，自主車企便難言樂觀。所以，國內企業要抓住政策扶持的機會，利用好早期積累的經驗，立足國內正在成長的大市場，把內部的結盟和同外部的合作協調好，整體推進，迎頭趕上。