在過渡期間，新能源補貼政策仍按2017年的老政策折扣補貼執行。乘用車和客車將按2017年標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

這4個月的過渡期一方面是預留時間給舊產品退市，另一方面也是預留時間讓各家車企有時間調整產品，同時也讓終端市場有緩沖期。

這段時期內我國的新能源汽車總體銷量仍然保持了強勁的增長勢頭，中汽協剛剛發布的數據顯示，1-5月份新能源汽車累計銷量達到32.8萬輛，比去年增長了141.6%。

為了與2018年的補貼新政同步，工信部于日前已經將新能源汽車推薦目錄進行了篩查，2017年第1-12批及2018年第1-4批的共計16批推薦目錄，有46.8%新能源車型被淘汰，并且6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批目錄被廢除。

乘用車

2018年5月，新能源乘用車銷量達到9.2萬輛，環比4月增長30%，同比增長1.4倍；1-5月新能源乘用車零售累計銷量達27.5萬臺，同比增長147.0%。

其中A00級電動車5月銷售44926萬臺，同比增141%，占純電動乘用車57%份額。可看出這一細分領域的車型仍然是市場主力。不過即將實施的新政對A00級別的純電動車型會有一定影響。

6月12日實施的新政基于續航里程的變化，有了新的補貼方案:純電動車續航低于150公里的車型不再享有補貼，150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等;續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等。對于450km以上的長續航產品，補貼金額甚至還有不小幅度的提升。

當然，補貼政策同時對電池能量密度、百公里耗電幾大關鍵性能指標做了要求，政策導向性非常明顯，鼓勵高續航、高能量密度電池和高能效等技術發展。在百公里耗電系數達到要求，裝載電池能量密度120wh/kg以上，才能獲得1倍的標準補貼。

其實眾車企早在年初便已經開始備戰新補貼標準進行布局，一方面是對原有車型進行升級，包括更換更高能量密度的電池，提高續航里程。另一方面是推出全新車型。

從近期發布的兩批機動車新產品公告與推薦目錄中看出，去年幾款熱門的A00級車型續航普遍升到250公里，部分已經沖擊到300公里。而轎車和純電動SUV車型來說，續航300公里已經成為了基本的標配，更有20%以上的車型續航已經超過400公里。

而高工電動車也通過調研了解到，在過渡期內，不少車企承擔了補貼退坡的這部分成本，在售的產品售價普遍沒有上調。在6月12日開始，續航在300公里以下的熱銷車型的價格預計會出現不同幅度的上漲，漲幅在0.3-1萬元左右，這其中很多是A00級車型。

預計A00級別車型將受到兩頭壓力，一面是消費市場對漲價能否接受；另一面是部分主流車企推出的A0級SUV等車型續航在300公里以上，價格直逼8萬級別，將對A00級車型造成威脅。

而今年續航已經升級在350-400公里以上的車型比去年更有競爭力，價格優勢會更加明顯。

新能源客車

可以說，國家一直對新能源客車的補貼調整非常大，新能源客車市場是受到補貼影響最大的領域。

2018年國家給新能源客車4個月的緩沖期，按照2017年補貼的0.7倍標準執行，所以2018年的新能源客車市場在前兩個月并未像2017年一季度那樣出現斷崖式下降。

今年1～4月，6米以上新能源客車累計銷售1.39萬輛，同比大幅增長370％。新能源客車市場仍以公交車為主，共銷售1.32萬輛，占比95.03％。其中10-12米的大型車仍然是市場主力車型。

對于2018年新政的實施后市場走向，業界出現了兩種看法，一類認為6月12日后補貼明顯下調，并且不少地方城市的補貼也隨之下降，導致購車成本大大提升，預計下半年客車市場與去年持平或略有下滑。

但也有人士表示樂觀，新能源公交車發展勢頭并沒有減退，不少內地省份和地區已經明確了新能源公交車替換指標，這部分市場一直在穩步提升，預計今年新能源客車總銷量至少超過10萬輛。

無論如何，有一個趨勢是必然的并且已經開始凸顯，那就是市場集中度越來越高，部分弱小企業將面臨生死存亡。

從數據來看，2018年4月銷量排名前十的企業新能源客車產量共6,567輛，占整體產量的90%。新能源客車的市場集中度比乘用車還要更高。

一位客車企業高管指出，補貼下滑，導致購買成本增加，而目前公交采購多采用融資租賃等形式購買，更加考驗主機廠的資金承受實力，同時公交公司和用戶在采購純電動客車時會綜合考慮主機廠的資金實力、技術水平，而不是單純的考慮價格。

這種競爭形勢下，大企業的優勢越來越明顯，市場也會向少數大企業集中。而小企業的生產環境將越來越難。

純電動物流車

新能源專用車業界將6月12日前的過渡期稱之為“冷凍期”，是因為這段時期按照2017年的0.4倍補貼進行補貼。而從6月12日過后，新政要比過渡期有所回升。

與此同時，2018版新政也對貨車和專用車產品提出了技術要求，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.4Wh/km·kg，對0.35-0.4Wh/km·kg(含)的按0.2倍補貼，對0.35Wh/km·kg及以下才能獲得1倍補貼。

來看看市場情況，在今年1-5月份市場主要以消化庫存為主，尤其是純電動物流車市場，有車企人士透露，今年前幾個月各家車企的產量數據極低，各家車企均在處理此前舊款車型庫存為主。

2017年底不少經銷商已經搶在補貼退坡前上牌囤積了不少車輛，因此早前幾個月市場上的銷量數據也多是消化2017年的庫存。

和乘用車相同，各大商用車企早在1-2個月之前就紛紛申報了新的車型公告，以備戰6月12日之后的2018年補貼調整新政。

不少業內人士表示，2018年下半年純電動物流車市場會明顯回暖，比2017年也將有所增長。

首先，各大車企已經在供應鏈部分消化了大部分補貼下滑的壓力，6月12號之后補貼較“冷凍期”有一定上升，給經銷商的價格不會也不敢提高；加上運營車輛申領補貼的門檻從之前的3萬公里降低到2萬公里，這也將減少車企的部分壓力。

另外從外部市場環境來看，從4月份開始，不少城市的地方補貼已經陸續出臺，并且相比去年，有更多的城市已經明確了對純電動貨車的路權政策。

有人士透露，目前大部分車企和經銷商們已經基本準備好，預計從6月12日開始便會陸續開始上牌，下半年的市場會明顯旺于上半年。