“新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業而言，今年銷量很可能會出現首次年度負上升。”某4S店負責人張偉告訴「子彈財經」，“很大一部分原因在于相關部門慢慢取消了補貼。”

從業者的悲觀態度印證了新能源汽車行業的不景氣。

我國汽車工業協會的統計數據顯示，2019年十一月，國內新能源汽車產銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自七月份以來，新能源汽車持續五個月出現銷量同比下降的情況了。

與如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內新能源汽車市場高速上升。到了2018年，我國新能源汽車的銷量達126萬輛，占全球總銷量的63%，穩居世界第一的寶座。

然而誰也沒有預料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當前，伴隨著新能源汽車銷量嚴重下降，新能源汽車的“心臟”動力鋰電池行業首當其沖，面對寒冬。

風口之后還能飛多長時間？

前幾年，由于新能源汽車市場持續向好，帶動并盤活了上下游產業鏈，其中動力鋰電池行業尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力鋰電池公司中，有7家是我國公司。

這中間以寧德時代的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力鋰電池供應商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。

然而真金白銀的補貼并沒有持續太長時間。

2017年之后，相關部門開始逐漸降低補貼。2019年三月二十六日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合公布通知，將2019年三月二十六日至2019年六月二十五日設為過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補貼。

2019年六月二十四日，工信部官網再次公布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，相關部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業的補貼政策。

實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經黯然退出我國市場的三星SDI、LG化學、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI與天齊鋰業簽訂供貨合同，收購了電池材料公司靈寶華鑫；LG化學與華友鈷業合資；三星SDI在2018年年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張蘇州和大連的動力鋰電池產量。

寧德時代內部同樣預見了這一趨勢。2018年二月，寧德時代董事長曾毓群給旗下員工群發了一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

曾毓群一語成讖。2019年下半年，臺風真的走了，因為補貼帶來的行業負面影響卻并沒有消失。新能源汽車行業和動力鋰電池行業被政策和補貼快速催熟，實際上并不利于公司的長遠發展。

相關部門從鼓勵創新、鼓勵技術迭代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補貼政策，寧德時代所面對的不確定性正在新增。

這種不確定性重要來自兩個方面：一方面是在補貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是寧德時代能否在行業混沌期內繼續保持技術領先。

撇開“獨角獸”的光環，風口之后，寧德時代還能飛多長時間？

神話之下暴露隱憂

2019年十月，《財富》雜志公布了全球未來50強公司名單，其中有16家我國公司上榜。在50強榜單中，寧德時代以第4名的成績位居小米、攜程和阿里巴巴之上。

值得注意的是，寧德時代也是唯一一家上榜的新能源科技公司。

《財富》雜志這樣評價寧德時代：該公司是全球銷量最大的電動汽車電池供應商，2018年實現利潤5.12億美元。寧德時代為寶馬、大眾、本田及幾家我國重要汽車公司供應電池，也正與豐田公司合作開發技術。最近幾個季度，寧德時代上升強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

時至今日，寧德時代已成為全球動力鋰電池裝機量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而寧德時代的崛起，離不開寶馬集團的助推。

2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的寧德時代合作。

相比比亞迪自產自用的封閉運營模式，寧德時代則采用了完全不同的發展思路，比如積極開放供應，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩條腿走路。

開放的態度為寧德時代帶來了不少機會。寧德時代和寶馬集團共同開發了“之諾1E”的動力鋰電池系統，由寧德時代負責生產制造。此后，寧德時代就成了寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。

借助與寶馬的合作，寧德時代迅速打開了動力鋰電池市場，成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力鋰電池公司。

與互聯網行業相比，制造業的業務成長周期和利潤上升通常都是極為緩慢的，但寧德時代只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進，市場占有率為41%，成長速度甚至碾壓不少互聯網公司。

寧德時代是如何突然崛起的呢？或許在歷年的財報數據中可以找到一些線索。

根據招股書披露，寧德時代的業務板塊重要分為三部分，分別是動力鋰電池系統、儲能系統和鋰離子電池材料。

其中，動力鋰電池系統包括電芯、模組及電池包，產品以方形電池為主，應用領域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統包括電芯、模組、電箱和電池柜，重要采用磷酸鐵鋰作為正極材料，用于發電、輸配電和用電領域；而鋰離子電池材料業務，重要是將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現循環利用。

三大業務板塊中，動力鋰電池系統是寧德時代重要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力鋰電池系統的營收分別為49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。

作為創收主力軍的動力鋰電池系統板塊，研發投入和技術儲備無疑成了推進這一板塊繼續高歌猛進的燃料。

事實上，舍得往研發上砸錢一直是寧德時代的行事作風，而且這種重視研發的基因由來已久。

1999年，曾毓群等人創立了ATL，重要聚焦鋰離子電池業務，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應商兩件事確立了行業地位，躍居全球聚合物鋰離子電池出貨量第一，成為鋰電行業的龍頭公司。

脫胎于原ATL動力鋰電池部門，寧德時代將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的研發費用分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當年總營收的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。

根據第三季度財報顯示，寧德時代的研發費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%，研發投入比例相當高。

持續重金投入研發也為寧德時代換回了足夠多的回報。一方面，寧德時代憑借尖端技術拿下了多家整車廠的新能源汽車動力鋰電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現波動時，寧德時代能維持較為穩定的毛利率。

不過在神話之下，寧德時代也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以為繼；二是成本居高不下。